Alfa Romeo 156 Twin Spark, le paradis latin dès 2 000 €

Les alfistes se sont arraché les cheveux quand  Fiat a racheté leur marque fétiche fin 1986. Et ce, au nez et à la barbe de Ford. Problème, le géant italien ne l’a fait que pour bloquer son rival américain, et n’avait donc aucun plan pour relancer un Biscione si mal en point qu'il ne disposait d'aucune nouveauté à venir hormis une  164 peu à-même de le relancer. Néanmoins, Turin permettra à Alfa de se doter de modèles techniquement modernes en relativement peu de temps.

Malheureusement, ils ne connaîtront d’ailleurs guère de succès : on pense à la155 , voire aux 145/146. Ces autos auront au moins le mérite de permettre à la marque milanaise de tenir jusqu’à l’arrivée d’un miracle nommé 156. Pour elle, dont dépend la relance d’Alfa, on a mis les petits plats dans les grands. La ligne sculpturale, due à l’équipe de Walter de’Silva, séduit autant que rebutait celle, très anguleuse, de la 155 qui est ici remplacée.

Par ailleurs, si la plateforme de la  Tipo est reprise (mais largement modifiée), les trains roulants apparaissent autrement raffinés, se composant d’une double triangulation avant et d’un essieu arrière multibras (devant beaucoup à Lancia). Quant aux moteurs, ils sont au top. Fiat a en effet attendu la sortie de la 156, fin 1997, pour révéler une technologie qui allait révolutionner le diesel : le common-rail.

En essence, ce n’est pas mal non plus, puisque le fabuleux V6 Busso est de la partie. En entrée et milieu de gamme, les blocs Twin Spark inaugurés peu auparavant dans les 145-146-155 sont de la partie. Ce sont les très modernes groupes Pratola Serra de Fiat mais dotés d’un double allumage pour plus de puissance. Trois capacités sont proposées pour ces 4-cylindres : 1,6 l (120 ch), 1,8 l (144 ch) et 2,0 l (155 ch). Tous permettent à la 156 d’atteindre voire dépasser les 200 km/h, ce qui a son importance à l’époque.

Les prix sont plutôt compétitifs : 115 700 F pour la 1.6 (avec vitres/rétros électriques, direction assistée, volant réglable dans les deux plans, ABS et airbags mais sans clim), 134 500 F pour la 1.8 (clim de série) et 152 800 F pour la 2.0 (sellerie velours, vitres arrière électriques et antibrouillards de série). Soit respectivement 25 300 €, 29 400 € et 33 400 € actuels selon l’Insee. Belle à se damner, bien née et pas trop chère, la 156 est on ne peut plus près de l’esprit Alfa malgré sa technologie Fiat/Lancia.

Elue voiture de l’année 1998, l’italienne remporte donc un joli succès, permettant à son constructeur une hausse de ventes de 38 %. Les alfistes sont revenus ! Par la suite, la clientèle plébiscitant le diesel, les moteurs Twin Spark ne vont pratiquement pas évoluer, à l’exception du 2.0. Déjà, il sera le seul 1999 à pouvoir s’associer à la boîte robotisée mono-embrayage Selespeed.

Ensuite, il passe à 165 ch lors de l’importante mise à jour de 2002 (finition améliorée, équipement renforcé – GPS et régulateur de vitesse sont disponibles) en adoptant une injection directe. Entre-temps, en 2000, une variante break dite Sportwagon, pas très spacieuse mais pratique et charmeuse, a intégré la gamme. En 2003, la 156 bénéficie d’un restylage dû à Giugiaro, apportant surtout une nouvelle face avant, mais fin 2005, quand sort la 159, les 156 Twin Spark disparaissent. Au total, l’Alfa miraculeuse aura été produite à plus de 680 000 unités, un joli score même si elle a échoué à attirer à elle ne serait-ce qu'une partie de la clientèle de la BMW Série 3 E46.

Combien ça coûte ?

Même si sa cote a tendance à remonter, la 156 demeure très abordable, surtout en Twin Spark. En très bon état, comptez 2 000 € pour une 1.6 dépassant les 150 000 km et jusqu’à 4 500 € si le compteur affiche moins de 80 000 km. En 1.8, ajoutez 500 € et encore 500 € pour 2.0. Etonnamment, les versions restylées ne sont pas plus chères, non plus que les Sportwagon. Si vous dénichez une auto vraiment impeccable dotée de son historique, n’hésitez pas à dépenser plus.

Quelle version choisir ?

Aucune n’est mauvaise, mais la 1.8 réalise un compromis réellement intéressant car presque aussi performante que la 2.0, plus vive du train avant et moins gourmande. Ce, en coûtant moins cher.

Les versions collector

Toutes, à condition de se trouver en parfait état d’origine et d’afficher un très faible kilométrage (moins de 50 000 km).

Que surveiller ?

Comme souvent chez Alfa Romeo, les moteurs sont très solides. Seulement, ils nécessitent un renouvellement de leur courroie de distribution bien plus tôt qu’initialement annoncé par le constructeur. A faire tous les 60 000 km avec la pompe à eau, tout en vérifiant l’état du déphaseur d’arbre à cames. Si un bruit de diesel se manifeste au démarrage, il faut le changer. On relève aussi pas mal de soucis de capteurs sur le JTS.

La boîte est solide, si vidangée avant 100 000 km, mais la Selespeed finit par connaître des défaillances. Elles ne sont pas forcément graves, le problème étant que presque personne ne sait les résoudre en France… Autres éléments à vérifier : les silentblocs de suspension, surtout ceux des bras supérieurs avant.

Dans l’habitacle, la qualité d’assemblage varie sensiblement d’un exemplaire à l’autre, la fabrication dans l’usine de Pomigliano d’Arco manquant de constance. Et les bugs électriques sont courants, comme le témoin d’airbag allumé sans raison. Enfin, examinez les soubassements car la rouille attaque parfois sévèrement les planchers, surtout sur les 156 en provenance de pays où l’on sale beaucoup.

Sur la route

L’habitacle de la 156 manque d’espace, y compris pour ranger ses affaires, mais on y est très bien installé. Grâce au volant réglable dans les deux plans et au siège ajustable en hauteur, on se concocte une position de conduite impeccable. Ensuite, on est séduit par le moteur 1,8 l. A la fois souple et doux, il adore prendre des tours et sa musique métallique donne le sourire. D'autant qu'il pousse très gentiment.

Autres sources de plaisir : la direction, rapide, consistante et informative, agissant sur un train avant vif et précis, ainsi que la commande de boîte. Le tout se complète d’un châssis équilibré et extrêmement sûr, qui accepte toutefois de se montrer joueur si on lui demande. En somme, on a ici affaire à une berline vivante, délivrant un agrément de conduite étonnant. Pour sa part, la suspension, certes sautillante, procure un confort suffisant, et l’insonorisation apparaît de bon niveau. Cela dit, l’italienne avoue un petit penchant pour la boisson : comptez 9,3 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

 Alfa Romeo 75 1.6 – 2.0 TS (1985 – 1992)

Si la 156 est considérée comme la première « vraie » Alfa moderne, la 75 est la dernière berline Alfa traditionnelle. Apparue en 1985 pour le 75^e anniversaire de la marque au Biscione, d’où son appellation, elle repose sur une plateforme inaugurée par l’Alfetta en… 1972 !

Heureusement, avec une boîte accolée au pont, cette base se révèle réussie et fait encore bonne figure sur la 75, tout comme les 4-cylindres « bialbero » traditionnels. Proposés en 1,6 l, 1,8 l et 2,0 l initialement (de 110 à 128 ch), ils se complètent d’une variante Twin Spark (double allumage) en 1987. Avec 148 ch à la clé pour cette dernière !

Sympa, musicale et rapide, l’Alfa trouve son public. En 1989, le look évolue légèrement (calandre ton caisse, feux arrière rouges) et le 1,6 l passe à l’injection. Puis l’Alfa se laissera lentement glisser vers la retraire qu’elle prend en 1992, après avoir été produite à 386 767 unités toutes versions confondues. La fin d’une époque ! A partir de 5 500 €.

Alfa Romeo 156 1.8 TS (1998), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 747 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, double triangulation barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 144 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 169 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 230 kg
• Vitesse maxi : 210 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,3 s (donnée constructeur)

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