Alfa Romeo 156 V6 (1997-2005) : cœur magique, dès 3 000 €

L’Italie est le pays de la renaissance. Ça vaut aussi pour l’automobile, comme Alfa Romeo l’a prouvé fin 1997 avec la berline 156. Elle remplace la 155, qui n’a pas su convaincre car trop proche techniquement de celle à laquelle elle empruntait la plate-forme, la suspension et certains moteurs : la Fiat Tipo. Même s’il s’agissait d’une bonne voiture, les Alfistes ne lui ont pas pardonné, d’autant moins que sa carrosserie n’avait rien d’élégant. Ce défaut, l’équipe de designers emmenés par Walter de Silva, au travail depuis 1993, le corrige avec maestria, parant la 156 d’une ligne combinant modernité et détails rétros délicieux, comme la calandre descendant très bas et la plaque d’immatriculation avant déportée sur le côté.

Elle apparaît comme une pure Alfa, rarement l’esthétique d’une auto ayant autant incarné l’ADN de son constructeur. On apprécie aussi la poignée de porte arrière masquée visuellement, qui rapproche la 156 d’un coupé.

Le même soin a été apporté au tableau de bord, dont les deux cadrans principaux, circulaires, s’inscrivent au fond du puits, avec là encore un effet rétro séduisant.

Techniquement, la 156 n’est pas en reste. Le constructeur ne s’en vante pas, mais elle reste élaborée, comme sa devancière, sur la plate-forme de la Fiat Tipo. Seulement, l’Alfa a droit à des trains roulants spécifiques. Ainsi, à l’avant, elle se pare d’une double triangulation combinée à des jambes McPherson, éléments que l’on retrouve à l’arrière, contrôlés longitudinalement et transversalement par des bras. Cette dernière épure rappelle furieusement celle qu’utilise… Lancia, appartenant comme Alfa au groupe Fiat.

Mais c’est sous le capot que se cache la plus grosse surprise, même si on ne le comprend pas initialement. La 156 étrenne un tout nouveau système d’injection haute pression pour moteur diesel : le Common-rail, repris par tous les constructeurs actuellement. Inventé par Fiat, il a été installé sur l’Alfa pour marquer les esprits et lui assurer le lancement le plus impactant possible. Mais, fidèle à son blason, la 156 a aussi droit à des blocs essence très performants. On retrouve les 4-cylindres Twin Spark à double allumage déjà vus sur la 155 ainsi que le fameux V6 de la marque, appelé Busso, du nom de son concepteur, issu de chez Ferrari. Ce 2,5 l, apparu en 1979 sur l’Alfa 6, a aussi équipé la 155, sauf que sur la 156, il passe de 12 à 24 soupapes, actionnées par quatre arbres à cames en tête, et de 170 à 192 ch. Une véritable pièce d’orfèvrerie, magnifiée par des tubulures d’admission chromées. À 201 600 F (41 000 € actuels selon l’Insee), la 156 V6 n’est pas donnée, mais face à une BMW 323i (170 ch) qui exige 215 000 F…

Avec tous ces atouts, l’Alfa est sacrée voiture de l’année 1998 et entame une belle carrière. Passant les 100 000 ventes annuelles, elle permet à son constructeur de doubler les siennes : enfin ! En 1999, le V6 peut recevoir une boîte automatique dénommée Q-System. Ne comptant que quatre rapports, elle se singularise par sa commande qui, en mode manuel, se manie sur une grille en H, comme sur une unité mécanique.

Les spécialistes apprécient le comportement routier de la 156, son agrément, ses performances mais notent que son habitabilité et sa praticité sont limitées, d’autant que la banquette arrière ne se rabat pas. Ce dernier défaut est corrigé dès mars 2000 quand apparaît le superbe break Sportwagon.

Plus fonctionnel, il apporte évidemment un hayon et un arrière transformable, mais, surprise, il est plutôt moins spacieux que la berline car plus court. En 2002, la gamme 156 bénéficie d’améliorations touchant principalement à l’habitacle. Mieux fini, le tableau de bord arbore de nouvelles commandes de clim, désormais bizone, tandis qu’un écran digital apparaît entre les aérateurs, au-dessus de la console centrale. Celui-ci peut afficher les données du GPS désormais proposé en option.

Des airbags latéraux apparaissent également. A l’extérieur, ces versions remaniées se signalent par leurs rétroviseurs ton caisse, tandis que techniquement, l’ESP est désormais livré en série. Certaines motorisations sont modifiées mais pas le V6. Pourquoi ? Parce qu’arrive la très sportive GTA, qui récupère ce bloc mais dans une version de 3,2 l poussée à 250 ch. Elle va phagocyter les ventes de la 2,5 l.

En 2003, la 156 bénéficie de retouches plus marquées à l’extérieur. En effet, Giugiaro a redessiné le museau, qui devient plus lisse et agressif, et la face arrière, dépoussiérée. Dans l’habitacle, c’est surtout la console centrale qui évolue, le module intégrant écran et aérateurs étant redessiné.

Parallèlement, la V6 2,5 l, qui jusque-là était une version à part dans la gamme, se dédouble en deux finitions : Distinctive, moins fournie qu’auparavant puisque la sellerie cuir disparaît, et Selective, qui la récupère et ajoute notamment une sono Bose. Fin 2005, la 156 est remplacée par la 159, après avoir été produite à 680 000 unités environ. Joli succès qu’aucune berline Alfa n’a réédité depuis.

Combien ça coûte ?

Pas bien cher. Une 156 V6 en bon état et ne nécessitant pas de travaux immédiats se dégotte dès 4 000 € avec un fort kilométrage (environ 180 000 km). Pour une auto totalisant 100 000 km, comptez plutôt un minimum de 6 000 €, les plus belles atteignant 8 000 €. Curieusement, les versions Q-System ne sont pas moins chères.

Quelle version choisir ?

Ce sera plutôt une question de génération. Les modèles d’après 2002 sont plus prisés car ils conservent l’esthétique initiale et profitent des améliorations touchant à la finition et l’équipement. Ils sont aussi mieux fabriqués.

Les versions collector

Ce seront celles affichant le kilométrage le plus faible (moins de 60 000 km) et un état parfait. Des options telles que le toit ouvrant ou les sièges sport à longueur d’assise réglable sont de gros plus ! Ces autos sont extrêmement rares, surtout en Sportwagon et avec le museau de 2003. Pourquoi ? Parce qu’à cette époque, la 156 GTA a capté une grande partie de la clientèle de la 156 V6 2,5 l.

Que surveiller ?

S’il a été entretenu comme il se doit, le V6 est remarquablement solide : il passe les 300 000 km sans faiblir. En revanche, tous les 80 000 km ou 5 ans, il faut changer sa courroie de distribution (1 000 – 1 500 €). Les triangles avant et l’embrayage durent quant à eux rarement plus de 100 000 km. Ensuite, l’électronique peut faire des siennes (affichage sporadique de témoins). Enfin, sur certaines autos d’avant 2002, la corrosion attaque sévèrement les soubassements, surtout si elles ont passé leur vie dans une zone où on sale beaucoup les routes l’hiver, ou en bord de mer.

Au volant

Plus de 22 ans après son lancement, la 156 n’a rien perdu de son charme. Ni à l’extérieur ni à l’intérieur, qui vieillit bien. Et ce cuir ! Il est magnifique et supporte bien les années sur notre exemplaire de 2002. Certes, l’espace est compté, mais avec le volant réglable en hauteur et en profondeur, on trouve une bonne position de conduite. Les cadrans ne sont pas très lisibles, le bouton de réglage des rétroviseurs s’enfonce quand on l’utilise (il est mal clipsé), mais dès la mise en route, le moteur fait oublier ces menus défauts. Quel son ! En sus, la douceur de ce V6 est exquise. Très souple mais pas si vigoureux à très bas régime, il donne le meilleur à partir de 3 500 tr/mn, ce qui incite à se servir régulièrement de l’excellente commande de boîte. Non seulement il procure de très belles accélérations, mais la mélodie qu’il émet change de registre et fait battre le cœur du passionné. Un autoradio ? Pour quoi faire ?

On aimerait bien qu’il grimpe au-delà de 6 500 tr/min, mais là n’est pas la vocation de la 156 V6, qui reste typée tourisme avec sa suspension relativement souple générant un léger roulis en virage. Là, le châssis de l’italienne se montre tout de même très agréable grâce aux trains roulants bien guidés et à la direction très rapide, consistante et joliment informative. Évidemment, en cas de forte accélération, elle remonte quelques effets de couple, mais rien de rédhibitoire.

Sur autoroute, compte-tours calé à 3 500 tr/min et régulateur de vitesse branché, on évolue à 130 km/h dans un doux feulement. L’amortissement pourrait filtrer un peu mieux les inégalités, certes, mais pas de quoi entacher l’agrément intense que procure cette milanaise aussi charmeuse qu’homogène. Reste qu’elle aime la benzina, ayant du mal à en avaler moins de 11 litres tous les 100 km.

J’ai aussi pu essayer une Q-System : la boîte est douce mais un peu lente. Surtout, le mode séquentiel où l’on peut en manier le levier comme s’il s’agissait d’une manuelle ne sert strictement à rien ! Autant la laisser en automatique, cette transmission convenant très bien en usage tranquille.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 75 V6 (1987 – 1992)

Lancée en 1985, pour les 75 ans d’Alfa Romeo (d’où son nom), cette berline dérive en réalité de l’Alfetta, présentée en… 1972 ! Pour autant, elle reste d’actualité avec ses excellents moteurs double arbre et son essieu arrière De Dion près duquel s’installe la boîte de vitesses. Voici une familiale caractère, performante et dynamiquement équilibrée, tout à fait justifiable face à une BMW Série 3 E30. Sa qualité de fabrication n’est certes pas la même…

En 1987, le V6 Busso 3,0 l de 188 ch s’installe au sommet de la gamme, magnifiant l’agrément de conduite. Il chute à 180 ch en 1989 mais repasse à 192 ch en 1990, et la 75 finit sa carrière en 1992, remplacée par la 155. Dernière berline Alfa à propulsion avant l’avènement de la Giulia en 2015, la 75 est très recherchée des puristes surtout en V6, d’où une cote en hausse étonnante : elle est à 15 000 € !

Alfa Romeo 156 V6 2,5 l (1998) : la fiche technique

• Moteur : V6, 2 492 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : Doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 190 ch à 6 300 tr/min
• Couple : 222 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 320 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,3 s (donnée constructeur)

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