Essai - Peugeot 3008 Hybrid e-DSC6 (2023), tout ça pour ça !

Étonnante success-story que celle du Peugeot 3008 de deuxième génération, lancé en 2016. Grâce à un design plébiscité par la clientèle, il a rapidement éclipsé, voire écrasé la concurrence sur le marché des SUV compacts en France. Une sacrée vache à lait pour son constructeur (qui en a écoulé plus d’un million d’unités), comparable à celle qu’a été le Scenic 1 pour Renault. Aujourd’hui, le Sochalien, restylé en 2020, est sur le point d’être remplacé et pourtant, il bénéficie d’une motorisation hybride inédite. Celle-ci se compose d’abord d’une profonde évolution du moteur essence Puretech 1,2 l. Désormais doté d’une chaîne de distribution, ce bloc sera, on l’espère, plus fiable que son prédécesseur à courroie, dont le constructeur a eu le plus grand mal à résoudre les problèmes. Si tant est qu’ils aient été totalement éradiqués…

Suralimenté par un turbo à géométrie variable, fonctionnant désormais selon le cycle Miller et doté d’une injection directe à la pression accrue, ce 3-cylindres revisité s’attelle exclusivement à une boîte à double embrayage e-DSC6 à six vitesses, conçue par Punch Powertrain (société belge sous contrôle chinois ayant appartenu à Daf puis ZF). Fabriquée chez Stellantis – Punch, à Metz, celle-ci intègre un moteur électrique développant 28 ch en pic (pour 55 Nm), et remplace l’ancienne unité automatique EAT8 à 8 rapports, apparemment plus chère. Le nouvel ensemble se relie à un réseau électrique de 48 volts, alimentant une batterie de 0,432 kWh utile, logée sous le siège avant gauche.

Ce dispositif, une hybridation légère en fait (ou MHEV) permet, selon Peugeot, de rouler en mode zéro émission durant 50 % du temps en ville, ce qui ferait baisser la consommation urbaine de 2,5 l/100 km. Sur route, le bloc thermique peut s’éteindre quand on relâche l’accélérateur jusqu’à 145 km/h, ce qui permettrait d’abaisser les besoins en essence de 0,7 l/100 km. À l’inverse, en cas de forte accélération, le moteur électrique fournit 12 ch pour améliorer les performances.

Au final, selon Peugeot, le 3008 Hybrid e-DSC6 émet 126 g/km de CO2, et avale 5,6 l/100 km en moyenne, contre 6,4 l/100 km (et 144 g/km) pour l’ancien Puretech 1.2 EAT8 qu’il remplace. La vitesse maxi progresse de 188 km/h à 200 km/h mais le 0 à 100 km/h passe de 9,7 s à 10 s… L’explication tient certainement à cet élément : le nouveau 3008 « mild hybrid » pèse 1 478 kg, contre 1 403 kg à l’ancien 130 ch EAT8. Exemple supplémentaire montrant que la chasse au CO2, imposée par la loi, engendre une augmentation du poids. Par ailleurs, le constructeur ne fait pas de cadeau côté tarifs, puisque son SUV « mild hybrid » débute à 38 870 € en Active Pack, contre 37 370 € à l’ancien modèle dans la même finition. Cela dit, comme ses émissions de CO2 sont d’une vingtaine de grammes moindres, le surcoût est légèrement tempéré par le malus. Ainsi, le dernier-né n’est-il taxé que de 125 € à 190 € selon la configuration, contre 898 € à 1 172 € pour le 130 ch. Soit un surcroît final de 727 € sur la facture du 136 ch de base.

Pas de miracle

Pour juger de l’opportunité de cet attirail électrique, nous nous sommes rendus dans le sud de l’Espagne, à Malaga. Malgré les années, le 3008, ici en finition GT, conserve une fière allure à l’extérieur. À l’intérieur, le système multimédia à écran central apparaît daté, tout comme le combiné d’instruments digital, et d’une ergonomie peu évidente. Heureusement, la finition conserve un niveau enviable, tant par les matériaux employés que leur assemblage.

Cela dit, l’habitabilité arrière demeure très moyenne, et la modularité franchement limitée. Si vous voulez une simple banquette coulissante, lorgnez du côté du 5008 ! On se console avec les rangements nombreux et de belle contenance. De plus, les sièges avant procurent un confort remarquable grâce notamment à leur assise à longueur réglable. Au démarrage, le 3008 utilise son bloc thermique, qui a gagné en douceur de fonctionnement : on ne ressent pratiquement pas les vibrations inhérentes au 3-cylindres. La boîte à double embrayage fonctionne, elle aussi, de façon totalement fluide, du moins tant que le stop and start n’entre pas en action. Là, au redémarrage, les fameuses vibrations se manifestent légèrement. Surtout, nous n’avons pas pu profiter du mode zéro émission à 50 % du temps en ville, loin de là. S’il est effectivement possible d’évoluer avec le seul moteur électrique, c’est sur de courtes distances (quelques centaines de mètres où on entend de curieux chuintements) et en se contentant d’effleurer l’accélérateur. Par ailleurs, à l’arrêt, le moteur ne se coupait que rarement. Est-ce à cause de la clim fonctionnant à pleine puissance, par une température ambiante frôlant les 40°C ?

Châssis toujours de référence

Sur route, l’expérience de conduite à bord de ce 3008 reste dominée… par l’excellence du châssis. Direction précise, rapide et consistante, amortissement quasi-parfait, suspension ferme comme il faut, on prend plaisir à exploiter l’adhérence du Peugeot en virage, où son adhérence et son équilibre font merveille. Il demeure la référence de la catégorie, et ce, en se passant d’essieu arrière multibras ! On sent étonnamment bien ce qu’il fait, signe d’une mise au point irréprochable, qu’on espère retrouver sur le futur 3008. Tout ceci n’a pas lieu au détriment du confort, qui reste de haut niveau, tandis que l’insonorisation est soignée. Du Peugeot comme on l’aime ! Et le moteur ? Il manque de puissance en montée (et encore, j’étais seul à bord) pour exploiter dignement cette excellente base roulante, autorisant des performances juste convenables, en ligne avec celles de l’ancien 130 ch qu’il remplace. À haut régime, on lui retrouve une certaine rugosité, mais en usage courant, il se fait oublier.

Il en va de même sur voie (relativement) rapide, où, malheureusement, le régulateur de vitesse a refusé de fonctionner. Le 3008 se révèle silencieux, reposant et d’une tenue de cap imperturbable, alors que le freinage se signale par son efficacité. La boîte concilie douceur et rapidité, mais sans enterrer l’ancienne EAT8, ni disposer de vrai mode manuel. À l’approche du rupteur, elle passe quoi qu’il arrive le rapport supérieur : les palettes ne servent à rien. Quant à la consommation, elle déçoit : dans nos conditions de roulage, marquées par de nombreuses traversées d’agglomérations, nous n’avons pas pu tomber sous les 8,0 l/100 km en moyenne, ce qui n’a rien de glorieux. Peut-être qu’avec plus de route à vitesse stabilisée, elle baisserait, mais en attendant, l’hybridation légère ne semble guère apporter de baisse significative des besoins en carburant.