2. Mercedes GLC coupé (2023) - Sur route : un très grand confort

Sous le capot de ce GLC coupé, prennent place les mêmes moteurs que sur le GLC traditionnel, à savoir un essence (le 200 de 204 ch), un diesel (le 200d de 197 ch), un hybride rechargeable diesel (300de de 333 ch) et deux hybrides rechargeables essence (300e et 400e respectivement de 313 et 381 ch). C’est justement la première de ces deux dernières que nous avons choisi pour ce premier test sachant que ces motorisations hybrides rechargeables représentaient 2/3 des ventes de la précédente génération.  

Une batterie plus grosse que celle d’une Zoé de première génération

Pour rappel, ce 300e se compose d’un 2.0 thermique de 204 ch couplé à un bloc électrique de 136 ch soit une puissance cumulée de 313 ch et un couple de 550 Nm. Mais au-delà de ces chiffres, c’est surtout la batterie qui alimente le GLC qui est impressionnante. Elle est ainsi d’une capacité de 31,2 kWh. À titre de comparaison, les premières Zoé disposaient d’une batterie de seulement 23,3 kWh. Résultat, ce GLC annonce des autonomies électriques énormes oscillant entre 119 et 131 km suivant l’équipement.  Mais ce n’est pas tout, puisque les possibilités de recharge sont très avantageuses aussi avec de série un chargeur embarqué de 11 kW en alternatif et vous pouvez même atteindre en courant continu jusqu’à 60 kW, ce qui extrêmement rare pour un hybride rechargeable.

À l’usage, il affiche des performances dignes de certaines sportives avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,7 s, mais la réalité est toute autre. Sur la route, sa principale qualité n’est pas sa rapidité, mais son confort et sa capacité à dévorer des kilomètres sereinement. Ainsi, quand il est pourvu de la suspension pneumatique, il distille un agrément de haute volée avec une excellente insonorisation et il absorbe parfaitement les aspérités de la route, tout en garantissant un très bon maintien de caisse. Dans ce même pack facturé 3 400 €, il y a des roues arrière directrices, qui permettent d’augmenter la maniabilité à allure réduite, mais aussi d’augmenter le dynamisme. Toutefois, avec un poids de 2 360 kg, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Quand la route devient sinueuse, la physique se rappelle à vous notamment lors des entrées de virage ou des phases de freinage avec l’apparition de quelques mouvements de caisse. Un sentiment renforcé par la sensation de la pédale de frein peu naturelle.

Mais, au-delà de son comportement routier, sa motorisation hybride rechargeable essence fait aussi preuve de nombreuses qualités. Ainsi, au-delà de sa puissance et de son couple généreux, c’est surtout l’association électrique/thermique qui se révèle intéressante avec des passages imperceptibles et des vraies conséquences sur la consommation. Grâce à son énorme batterie, nous avons réussi à parcourir 95 km en tout électrique. Avec de l’énergie, la consommation tombe à 5 l/100 km. En revanche, la situation se complique sans elle, elle atteint 9l/100 km sans avoir le pied lourd. Et bien au-delà dans le cas contraire.

Enfin, quelques mots sur la version hybride rechargeable diesel. Originale et donc relativement rare, cette solution technique a l’avantage de disposer de consommations encore plus réduites, mais surtout, contrairement aux diesels classiques, l’accès aux ZFE leur sera possible grâce à l’obtention d’une vignette Crit’Air 1.