2. Sur la route – Plus affûtée encore

Après avoir longuement peaufiné sa position de conduite jusqu'à aboutir à un résultat proche de la perfection, il est temps de mettre à feu le V8 4.0 biturbo d'une brève pression sur le bouton dédié. La déflagration instantanée fait invariablement sursauter, grave et sourde. Et c'est pourtant à ce moment-là que l'on se rend compte que l'échappement commutable est dans son mode le plus discret. Une seconde pression sur un second bouton représentant une double sortie (et non une paire de lunettes de soleil comme on pourrait aussi le croire) et le bruit prend encore de l'ampleur. Impossible de résister alors à quelques brèves flexions de la cheville droite au point mort pour d'abord confirmer que dans cette version Roadster, rien ne sépare vos oreilles de la paire de sortie à part environ 150 cm d'air, et que l'inertie de la mécanique n'a rien à envier à celle d'une atmosphérique, la paire de turbos insérée directement dans le V du V8 n'y étant pas étrangère.

Paramètre de conduite S+ pour un répondant maximum, suspensions au plus souple des trois positions offertes, boîte double embrayage en mode manuel et capote repliée, il ne reste plus qu'à sortir du parking de l'aéroport de Paderborn, en Allemagne, direction Bad Driburg, sur un parcours démarrant après une enfilade de ronds-points par une portion d'autoroute de quelques dizaines de kilomètres sur l'A44, autoroute sans limitation de vitesse dans la grande tradition allemande. Trafic relativement léger, temps clair, à 90 km/h dans la voie d'accès, le pied droit enfonce la pédale correspondante dans la moquette. La poussée est violente et ne semble commencer à s'émousser qu'à partir de 250 km/h, le bruit est tout simplement dantesque dans le plus pur style bombardier en rase-mottes. Passage du septième et dernier rapport à 280 km/h et l'aiguille du tachymètre continue de monter, bruits du moteur et de roulement étant maintenant couverts par le sifflement perçant de l'air. 285, 290, 295, 296, 297, 298… quand soudain, à l'horizon, très loin, loin, près, très près, un Volkswagen Sharan déboîte pour doubler un semi-remorque. C'est au tour de la pédale de gauche de subir le même sort que son homologue en étant écrasée vigoureusement et les freins à disque en céramique se chargent de stopper quasiment sur place les 1 735 kg de l'ensemble. Le passage des 300 km/h sera donc pour une autre fois, notre bretelle de sortie étant en vue.

L'échappement se fend désormais de joyeux claquements d'AK47 au moindre lever de pied ou rétrogradage alors que nous nous retrouvons maintenant sur un réseau sinueux et vallonné de départementales quasi désertes à travers champs et forêts. Et très vite, le travail apporté à la direction par AMG depuis la sortie du coupé en 2015 est évident. Un peu trop légère, un peu trop déconnectée, c'était probablement son seul défaut. Maintenant, des torrents d'informations remontent à travers le volant et les roues arrière directrices améliorent un peu plus la maniabilité. De GT, l'AMG GT C mérite désormais le qualificatif de voiture de sport, se montrant précise et saine, avec un équilibre extraordinaire et une motricité bluffante, la rigidité de l'ensemble ne semblant absolument pas avoir souffert de la disparition du toit. De son côté, déjà réjouissant dans la GTS avec presque 50 chevaux de moins, le V8 se montre plus que jamais plein à tous les régimes, grâce à ses 680 Nm disponibles de 1 900 à 5 500 tr/min mais aussi à la boîte à double embrayage qui réagit au doigt et à l'œil. Avec toujours cette bande-son à se damner dans la grande tradition des V8 barytons d'AMG.