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Vidéo - La Hyundai Ioniq Electric jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Nous nous sommes à peine remis des 34 degrés relevés lors de nos derniers tours de périphérique en Volkswagen e-Golf qu'il est déjà temps de se remettre en selle. Cette fois-ci, c'est au tour de la batterie de la Hyundai Ioniq Electric de se faire torturer par nos soins jusqu'à l'extraction de son dernier électron. On peut faire entre 180 et 200 km avec une seule charge dans des conditions normales, on le sait déjà, mais notre but est encore de repousser les limites avec le parcours particulièrement favorable aux véhicules électriques qu'est le périphérique et en déployant tous nos talents d'éco-conducteur. Combien de kilomètres peut-on faire dans ces conditions extrêmes ?

Vidéo - La Hyundai Ioniq Electric jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Chez Hyundai, on n'a pas fait de détail avec la Ioniq : hybride, hybride rechargeable ou électrique, vous avez le choix. Et malgré le fait d'être relativement un nouveau venu dans le monde de l'alternative au tout thermique, le Sud-Coréen s'attaque sans complexe aux ténors de la catégorie, l'hybride, la première version des trois à être sortie, ne passant pas loin d'égaler la reine Toyota Prius et ses 20 ans d'expérience. Avant la sortie de l'hybride rechargeable prévue dans les semaines qui viennent, c'est la Ioniq Electric qui fait son arrivée sur un marché de plus en plus mature. Et à première vue, l'arsenal avec lequel elle se lance dans la bataille semble un peu léger : la capacité de sa batterie de 28 kWh, qu'on peut assimiler à la taille du réservoir d'un véhicule thermique, est en effet une des plus faibles offertes aujourd'hui. Une Nissan Leaf en propose en effet 30, une Volkswagen e-Golf 2017 35,8 et une Renault Zoé ZE40 pas moins de 41. Mais, toujours à l'instar d'une voiture à carburant fossile, ce n'est pas le seul facteur qui détermine l'autonomie, il y a aussi la consommation du moteur. Côté performances en tout cas, avec 120 ch et 265 Nm, celui de la Ioniq est parfaitement à la hauteur, se situant dans la moyenne haute du marché et délivrant des performances satisfaisantes, avec notamment un 10,2 s tout ce qu'il y a de plus respectable au 0 à 100 km/h . Mais ce qui nous intéresserait surtout ici, c'est qu'il fasse aussi preuve d'un appétit d'oiseau, la meilleure sur cet exercice étant pour l'instant la Volkswagen e-Golf 2017 avec 9,3 kWh/100 km.

Alors que nous nous élançons à 9h30 sur le périphérique, depuis la Porte de Saint-Ouen comme à notre habitude, les premiers kilomètres laissent déjà penser que nous avons là une compétitrice née. Quand nous l'avons prise au parc presse de la marque, notre Ioniq affichait en effet à l'ordinateur de bord une consommation moyenne supérieure à 20 kWh/100 km, et elle ne cesse de dégringoler à une vitesse vertigineuse, passant rapidement sous les 15, puis 10 kWh, bien aidée par le fait que, une fois n'est pas coutume, la circulation est plutôt fluide ce jour-là sur l'anneau parisien, sans ralentissement nécessitant un arrêt total. Ces premiers tours permettent de se familiariser aussi avec la conduite de la Hyundai. De façon totalement classique, elle offre trois modes : Normal par défaut, Eco qui réduit les performances et rend la pédale d'accélérateur plus molle, et, plus rare pour une voiture électrique, Sport qui ajoute 30 Nm de couple et retire trois dixièmes au 0 à 100 km/h. Est-il besoin de préciser que nous avons choisi le mode Eco ? La Ioniq permet aussi de régler l'importance de la récupération d'énergie sur quatre positions, depuis la roue libre, absolument vitale et pourtant souvent ignorée, jusqu'au niveau 3 à la décélération telle qu'il permet de se passer totalement de la pédale de frein en anticipant suffisamment. Rien de spécialement original, mais la Hyundai se démarque en permettant au conducteur de naviguer entre ces différents niveaux via des palettes au volant à la façon d'une boîte de vitesses automatisée. Celle de gauche augmente la récupération, celle de droite la diminue. C'est la seule à opérer ainsi dans le segment et pourtant, c'est sans aucun doute ce qu'il y a de plus ergonomique, de plus efficace et de plus ludique à utiliser. Et les autres constructeurs devraient s'en inspirer.

Vidéo - La Hyundai Ioniq Electric jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

À 16h20, et alors que nous continuons d'enchaîner les tours d'un périphérique toujours étrangement fluide ponctués de quelques averses, nous franchissons la barre des 50 % de batterie et les chiffres affichés par l'ordinateur de bord, et donc à forcément prendre avec des pincettes, ne sont rien de moins qu'extraordinaires : nous avons en effet parcouru 186 km à la consommation moyenne de 7,9 kWh/100 km, ce qui laisse penser que plus de 370 km seraient possibles. L'autonomie restante affichée de 104 km, extrêmement pessimiste depuis le début, se charge cependant de nous remettre les pieds sur terre, mais dépasser les 280 km de la norme NEDC ne sera qu'une formalité et franchir la barre des 300 km semble parfaitement jouable. D’autant plus que les dieux des embouteillages semblent restés de notre côté, nous permettant de descendre encore la consommation moyenne à 7,7 kWh/100 km. Mais juste après 17h00, coup de théâtre, un camion en panne immobilisant deux voies vers la Porte de Bercy paralyse totalement toute la partie sud-est du périphérique. Et alors que nous réalisions un tour de 35 km jusqu'ici en environ une heure, les suivants exigeront 2h40 puis 2 heures. Les démarrages et les arrêts constants sur quelques mètres sans possibilité de récupérer de l'énergie ont alors un impact important sur notre consommation qui remonte jusqu'à 8,3 kWh/100 km. Alors que le trafic s'éclaircit enfin, nous parvenons à redescendre à un 8,1 que nous conserverons ensuite jusqu'à la fin. Sur la dernière centaine de kilomètre, l'ordinateur de bord se montre cette fois particulièrement précis.

 

Au passage sous la barre des 10 % de batterie, un premier message d'alerte nous ordonne de rallier le point de recharge le plus proche, ce que nous ignorons évidemment cordialement. Mais l'autonomie restante affichée que l'on qualifiait d'abord de pessimiste puis de réaliste devient alors très optimiste, ses kilomètres prédits baissant plus vite que ceux que nous réalisons. Et alors que nous passons pour la neuvième fois devant la porte de Saint-Ouen avec encore 10 kilomètres possibles, l'instrumentation s'affole et nous avec, la voiture passant en mode fortement dégradé avec quasiment plus rien sous la pédale d'accélérateur. Nous sortons alors en catastrophe à la porte suivante, celle de Clichy, avec le GPS nous annonçant encore 3,5 km pour atteindre nos locaux près de la Gare Saint-Lazare. Mais les fameux 10 kilomètres fondent comme neige au soleil avant que l'ordinateur de bord décide finalement de nous punir en remplaçant la valeur de l'autonomie restante par deux traits, faisant augmenter le stress déjà palpable dans l'habitacle de quelques crans. Mais nous parvenons enfin en vue de notre destination avec encore 2 % de la capacité de la batterie qu'il ne faudra que quelques tours de pâtés de maisons pour terminer de vider. La voiture s'arrête enfin, affichant fièrement 325,7 km réalisés en une seule charge, à 27 km/h de moyenne, en 13 heures et 16 minutes. Il ne reste plus qu'à Alain, le courageux cadreur, de pousser la Ioniq inerte dans la rampe de notre parking souterrain. Une fois branché sur secteur classique, l'ordinateur de bord nous annonce un temps de 11h50 pour parvenir à une recharge totale, contre presque 17 heures pour la e-Golf et même 19h30 pour la Leaf. C'est là où avoir une « petite » batterie est un avantage.

Vidéo - La Hyundai Ioniq Electric jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?
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Il suffit de reprendre nos chiffres pour tirer une conclusion sans appel : la Hyundai Ioniq Electric est la plus efficiente, et de loin, que nous ayons testée sur le périphérique parisien jusqu'ici, à un tel point que sa consommation électrique est si basse, à 8,1 kWh/100 km, que cela compense largement la faible capacité de sa batterie de 28 kWh, lui permettant ainsi de faire jeu quasiment égal avec la e-Golf dont la batterie fait pourtant 35,8 kWh et malgré une consommation très basse relevée par nos soins de 9,3 kWh/100 km. Ajoutez à ça une ergonomie de conduite proche de la perfection, un équipement pléthorique, la possibilité très rare d'effectuer des recharges rapides jusqu'à 100 kW et des tarifs bien placés démarrant à 35 850 € la plaçant à mi-chemin entre une Nissan Leaf et une Volkswagen e-Golf, et vous obtenez une des références de la catégorie.

 

Modèle Puissance du moteur Capacité de la batterie Autonomie NEDC Résultat
Tesla Model S 100D 422 ch 100 kWh 632 km 710,9 km
Renault Zoé ZE40 92 ch 41 kWh 403 km 393,5 km
Volkswagen e-Golf 2017 136 ch 35,8 kWh 300 km 329,1 km
Hyundai Ioniq Electric 120 ch 28 kWh 280 km 325,7 km
Nissan Leaf 30 kWh 109 ch 30 kWh 250 km 256,2 km

Portfolio (1 photos)

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Commentaires (37)

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La coréen fait aussi bien que la golf pour moins chere

Par

En réponse à matrix71

La coréen fait aussi bien que la golf pour moins chere

Vrai. Du moins niveau autonomie. Sinon la famille Ionic reste loin de la perfection.

L'hybride à par exemple un moins bon comportement que la Prius.

Par

Bravo hunday , en plus j'ai lu qu'ils allaient changer leur gaz de clim par du moins impactant niveau pouvoir de réchauffement. Les constructeurs asiatiques commencent à se soucier de l'environnement c'est louable.

Par

Bravo à Hyundai. Bien joué. Augmenter la batterie n'est pas la seule piste pour augmenter l'autonomie, augmenter l'efficience fonctionne aussi !

Par

En réponse à matrix71

La coréen fait aussi bien que la golf pour moins chere

Elle fait aussi bien ? Elle fait beaucoup mieux, en fait ! Elle fait le même kilométrage, mais en utilisant 20 % d'énergie en moins. Cette énergie, on la paye !

Et sans se brider à 75 chevaux ridicules.

Par

Elle a l’air bien simpatoche cette électrique :)

Par

Bonjour Monsieur Caradiziac, il serait judicieux de donner la température moyenne extérieure pendant l'essai. En effet, la capacité d'une batterie à restituer de l'énergie est corrélé avec la température extérieure. Plus il fait chaud, plus le voltage de la batterie monte, et c'est le voltage de la batterie qui permet de déterminer la capacité restante et la coupure électronique du moteur. En effet sans système de coupure électronique du moteur on pourrait sortir encore quelques ampères de la batterie, mais avec un risque de dégradation irrémédiable de celle-ci.

Pratiquant un sport qui utilise cette technologie de batteries lithuim; nous avons constatés que les meilleures performances s'obtenaient aussi bien en capacité de décharge qu'en résistance interne avec une batterie chauffée autour de 30°. Alors il est évident qu'un VE s'utilisant avec une température extérieure élevé sera plus efficient, surtout dans utiliser la climatisation et sur le périphérique Parisien peu enclin à faire chauffer les batterie par une utilisation à taux de décharge élevé. D'ailleurs, il est intéressant de constater que certains constructeurs (Renault en autre) ont prévu un système de réchauffe de la batterie qui malgré sa consommation propre compense largement la baisse de capacité de la batterie de traction. Merci en tous cas pour votre test, qui est vraiment représentatifs de l'autonomie réelle d'un VE, car dans la vrai vie hors autoroute, sur mon ordinateur de bord, la vitesse moyenne des déplacements est assez proche de celle que vous obtenez sur le périphérique Parisien.

Par

Pour la prochaine génération d'électriques les 600km d'autonomie en ville devraient être atteints. Reste à améliorer les temps de charge.

Par

Pierre, ton tableau est incomplet!

Tu devrais rajouter une colonne d'efficience avec le pourcentage de Km parcourus en sus du chiffre NEDC!!!

De cette manière tu mettrait en évidence le but des séances de torture que tu t'inflige...:oui:

Car je prédit que ton tableau d'essais vas devenir à la VE ce que le Powerboard de Top Gear fut aux sportives!

Si ce tableau devient la référence FR de l'efficacité des VE, imagine la fréquentation du site!!!

Si ça se trouve, même les émissions TV s'en serviront comme référence (je l'espère pour toi)...

Bref, pousse l'analyse, ton travail le mérite!

Par

En réponse à matrix71

La coréen fait aussi bien que la golf pour moins chere

quand on regarde le tableau...

c'est la golf qui a le meilleur ratio performance autonomie ... 325 bornes... et 136 v..

hyundai a 16cv de moins..

quand à la leaf... elle a 27 cv de moins et fait que 25O bornes...

évidemment la voiturette zozo 90cv...

et la model s sont hors marché...

une vaut 1OO OOO roro..

l'autre une voiturette qui vaut pas un clou lol..

quand on veut une vrai voiture performante on achéte la golf...

qu'elle soit thermique ou électrique!!

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