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Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Troisième et dernier chapitre du livre Ioniq qui se révèle pour l'instant couronné de succès : après l'hybride en fin d'année dernière et l'électrique il y a quelques mois, Hyundai lance aujourd'hui l'hybride rechargeable. Nous l'avons essayée sur près de 1 800 km pour déterminer si elle est à la hauteur de ses devancières.

Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

En bref

36 100 €

1,1 l/100 km annoncé de moyenne

63 km d'autonomie en 100 % électrique

Après la version Hybrid qui n'est pas passée loin de détrôner la Toyota Prius et ses 20 ans d'expérience et l'Electric qui s'impose largement comme la meilleure proposition du moment du segment accessible au commun des mortels, la pression est forte sur les épaules de la Plug-In, le troisième et dernier volet de la Hyundai Ioniq. Elle arrive cependant dans une catégorie des compactes hybrides rechargeables extrêmement peu fournie puisqu'on compte comme seules concurrentes la dernière version de la Toyota Prius Rechargeable, la Volkswagen Golf GTE et, en étirant un peu le champ d'action, la BMW 225xe Active Tourer. Cependant, avec des puissances dépassant les 200 ch et des tarifs supérieurs de 3 000 € pour les deux allemandes, il ne reste au final plus que la japonaise.

Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Techniquement, la fiche technique de la Plug-in se rapproche grandement de l'hybride avec laquelle elle partage la partie thermique, un 4 cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson et injection directe, développant 105 ch à 5 700 tr/min et 147 Nm à 4 000 tr/min et associé à une boîte de vitesses double embrayage à six rapports. Moteur électrique et batterie sont par contre d'un autre calibre, le premier, à aimants permanents, offrant 60 ch et 170 Nm contre 43,5 ch et un couple similaire, et la seconde, lithium-ion polymère, présentant une capacité de 8,9 kWh contre 1,56 kWh. L'ensemble avoue cependant 1 570 kg sur la balance, soit 130 kg de plus, mais, malgré une puissance combinée identique de 141 ch, la Plug-In se montre à peine plus véloce que l'hybride avec deux dixièmes de moins au 0 à 100 km/h, assuré en 10,6 s.

Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Au premier contact, la Plug-In garde la même qualité d'accessibilité immédiate que l'Hybrid : contrairement à la Prius dont la transmission E-CVT nécessite une adaptation de sa conduite et un certain temps d'accoutumance - allant de quelques minutes à jamais -, la Ioniq se conduit de manière totalement conventionnelle grâce à sa boîte double embrayage, l'électronique se chargeant de son côté de passer de thermique à électrique ou même les deux simultanément quand le besoin s'en fait sentir, à moins que le conducteur choisisse de lui-même de forcer le mode électrique. Avec ce dernier, Hyundai annonce une autonomie de 63 km et nous parviendrons à en faire un de plus en adoptant une éco-conduite adaptée, la navigation se chargeant, et c'est une spécificité de la Plug-In, de vous conseiller les endroits opportuns pour user au mieux de la roue-libre. Il faudra ensuite pour recharger la batterie entre 3h15 sur secteur (2,7 kW maxi) et 2h45 sur Wallbox avec câble T2 (3,7 kW maxi), la Plug-In faisant l'impasse sur la recharge rapide de type Combo Type 2 contrairement à l'électrique qui peut ainsi grimper jusqu'à 100 kW. Quel dommage aussi que, à l'image de l'Hybrid, les palettes sur la colonne de direction servent conventionnement à changer de vitesses manuellement, enclenchant un très inutile mode Sport au passage, quand sur l'Electric, elles servent à moduler la récupération d'énergie au freinage sans avoir à toucher la pédale de gauche, maximisant ainsi l'autonomie électrique et contribuant grandement à facilement égaler voire dépasser les 280 km d'autonomie NEDC annoncée. En conservant le mode hybride, le moteur électrique est grandement privilégié à des vitesses urbaines et péri-urbaines, jusqu'à ce que la sollicitation de l'accélérateur devienne trop forte et que le moteur thermique prenne le relais de façon totalement transparente. Écrasez la pédale de droite jusque dans la moquette et les deux se combineront pour offrir des accélérations que l'on peut qualifier de respectables, même s'il ne faut pas hésiter à écraser la pédale tant sa course est longue et spongieuse hors mode Sport.

Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence
Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence
Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Au terme de notre essai de 1 800 km qui a compris quatre recharges partielles et un aller/retour Paris/Francfort exclusivement par l'autoroute et coffre chargé, nous ayant permis de constater un confort et un silence remarquables et une vitesse maximum de 188 km/h en toute légalité, nous avons relevé une consommation moyenne de 4,8 l/100 km, un chiffre rien de moins qu'extraordinaire vu les conditions de conduite. Pour rappel, nous avions enregistré pour la Prius rechargeable 47 km d'autonomie en 100 % électrique et une consommation moyenne de 3,4 l/100 km dans des circonstances considérablement plus favorables. Dans ces mêmes conditions, la Hyundai serait sans aucun doute passée sous la barre des quatre litres.

La Hyundai Ioniq Plug-In face à la Toyota Prius Rechargeable en bref

  Hyundai Ioniq Plug-In Toyota Prius Rechargeable
Moteur essence Kappa 1,6 Atkinson GDI 2ZFR-ZXE
Cylindrée (cm3) 1 580 1 798
Alésage x course (mm) 72 x 97 80,5 x 88,3
Taux de compression 13.0 13.0
Puissance maxi 105 ch à 5 700 tr/min 98 ch à 5 200 tr/min
Couple maxi 147 Nm à 4 000 tr/min 142 Nm à 3 600 tr/min
Moteur électrique Synchrone à aimants permanents Synchrone à aimants permanents
Puissance maxi 60,5 ch 72 ch
Couple maxi 170 Nm 163 Nm
Puissances combinées 141 ch 122 ch
Couples combinés 265 Nm NC
Batterie Lithium Ion Polymère Nickel Métal Hydrure
Capacité (kWh) 8,9 8,8
Temps de recharge (2,7 kW/3,3 kW) 2h45 / 3h15 2h00 / 3h10
Autonomie électrique 63 km 50 km
Transmission Double embrayage 6 rapports Transmission variable en continu E-CVT
0 à 100 km/h (s) 10,6 11,1
Vitesse maxi 178 km/h 162

Consommation mixte NEDC

1,1 l/100 km 1,0 l/100 km

Taux de CO2 (g/km)

26 22

Longueur (mm)

4 470 4 540

Nombre de places

5 4

Volume de coffre (l)

341 191

Poids (kg)

1 570 1 530
Prix (à partir de) 36 100 € 36 900 €
Garantie véhicule 5 ans et kilométrage illimité 3 ans ou 100 000 km
Garantie batterie 8 ans ou 200 000 km 5 ans ou 100 000 km

Vendue à 36 100 € avec 1 000 € de bonus à déduire, la Hyundai Ioniq Plug-In n'est disponible qu'en finition haut de gamme Executive comprenant sept airbags, allumage automatique des feux, assistance active au maintien de voie, caméra de recul, capteur de pluie, climatisation automatique bi-zone, connexion Bluetooth, écran couleur tactile 8", feux de croisement et de position à LED, freinage d'urgence autonome, jantes alliage 16'', navigation Europe, régulateur de vitesse adaptatif, rétroviseurs extérieurs réglables et rabattables électriquement, sellerie cuir, siège conducteur électrique à mémoire, sièges avant chauffants et ventilés, surveillance des angles morts, système d'accès mains libres et démarrage sans clé, ainsi que volant chauffant, soit une dotation très sensiblement supérieure à celle d'une Toyota Prius Rechargeable à 36 900 € et bénéficiant du même bonus. La coréenne l'emporte donc sur cette dernière par son équipement et son tarif, mais aussi par ses performances, son habitabilité, son volume de coffre et son autonomie en 100 % électrique, ne laissant au final à la japonaise qu'un meilleur dynamisme et consommation moyenne inférieure de seulement quelques décilitres.

Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence
Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence
Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence
Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Et si au final, les plus grandes concurrentes de la Ioniq Plug-In se trouvaient dans sa propre famille ? Avec, aussi en finition Executive, une hybride à 30 800 € et une électrique à 32 850 € une fois le bonus de 6 000 € déduit, soit respectivement 4 300 et 2 250 € de moins, il faudra en effet que vos besoins se conforment exactement aux spécificités de la Plug-In en particulier et des hybrides rechargeables en général, c'est-à-dire, de façon schématique, effectuer moins de 60 km quotidiennement en 100 % électrique et faire régulièrement plus de 280 km le week-end en hybride, pour la rendre plus intéressante que ses deux sœurs.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

26 g/km - bonus : 1000 €*

* + 2 500 € si reprise d'un véhicule diesel datant d'avant le 1er janvier 2006.

Début de commercialisation du modèle :

Avril 2017

A titre d'exemple pour la version PLUG-IN EXECUTIVE.

1,45 m1,82 m
4,47 m
  • 5 places
  • 341 l / 1401 l

  • Auto. à 6 rapports
  • Hybride essence électrique

Portfolio (29 photos)

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Commentaires (75)

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Par

J'ai d'abord lu le titre et compris que cette Hyundai était imbattable.

Ensuite j'ai poursuivi la lecture et j'ai compris qu'on otait des concurrentes la Golf GTE car beaucoup plus puissante et plus chere de 3000€. Après on peut se dire que les 3000€ de plus peuvent tre justifié si on considère que la voiture est plus puissante et tenir compte de ça dans un bareme de point... Bref.

J'ai vite appris que la seule concurrente de cette Hyundai etait la Prius rechargeable.

Mais alors ??!!! Comment se fait il que cette hyundai soit jugée meilleure que la reine ?

Je n'ai pas mis enormement de temps a comprendre...

quelques lignes plus tard, on apprend que le très cher essayeur est adepte du ronron des moteurs traditionnels et que pour lui il est nécessaire dans une voiture d'aujourd'hui, avec les crises financieres que nous avons traversées et celles à venir, qu'une voiture possede des rapports de vitesse et qu'elle ait une boite a double embrayage.

Cette très CHERE ($$$$$) boite a double embrayage qui peut vite finir en cas de soucis par faire dépenser beaucoup plus d'argent pour la Hyundai... Sans compter l'entretien...

Ahh fichue CVT !!! Train epicycloidal siou plait monsieur !!! à laquelle il faudra "quelques minutes ou jamais" pour s'y adapter" ... Merci la pub pour Toyota.

Du coup je me suis arreté la dans la lecture, je pense que je ne serai pas le seul.

Ah si je suis quand meme allé voir les fiches techniques... 190L pour la prius ??? La encore je m'interroge... une recherche sur le web m'iforme d'un volume de ....

360L au lieu de 502L pour la version hybride classique !!!

Non pas vos 190L monsieur...

Bravo, pour cet article.

Je pense etre le premier mais pas le dernier a ecrire ...

Par

J'ai un collègue qui a la version Full électrique. J'ai été agréablement surpris de la qualité de finition.

L'ensemble est beau et la qualité au RDV.

Du coup, je reste septique sur cette voiture.

Perso, hors mis le prix, elle correspondrait bien à mes besoins, électrique pour le quotidien et si besoin je peux faire des bornes le Weekend.

Bref, je suis cela de prêt.

Et, personnellement, la boite CVT ne me dérange pas, donc je garde en tête la Prius, même si, je la trouve moins "belle" que celle ci.

Par

En réponse à fabrice_inho

J'ai d'abord lu le titre et compris que cette Hyundai était imbattable.

Ensuite j'ai poursuivi la lecture et j'ai compris qu'on otait des concurrentes la Golf GTE car beaucoup plus puissante et plus chere de 3000€. Après on peut se dire que les 3000€ de plus peuvent tre justifié si on considère que la voiture est plus puissante et tenir compte de ça dans un bareme de point... Bref.

J'ai vite appris que la seule concurrente de cette Hyundai etait la Prius rechargeable.

Mais alors ??!!! Comment se fait il que cette hyundai soit jugée meilleure que la reine ?

Je n'ai pas mis enormement de temps a comprendre...

quelques lignes plus tard, on apprend que le très cher essayeur est adepte du ronron des moteurs traditionnels et que pour lui il est nécessaire dans une voiture d'aujourd'hui, avec les crises financieres que nous avons traversées et celles à venir, qu'une voiture possede des rapports de vitesse et qu'elle ait une boite a double embrayage.

Cette très CHERE ($$$$$) boite a double embrayage qui peut vite finir en cas de soucis par faire dépenser beaucoup plus d'argent pour la Hyundai... Sans compter l'entretien...

Ahh fichue CVT !!! Train epicycloidal siou plait monsieur !!! à laquelle il faudra "quelques minutes ou jamais" pour s'y adapter" ... Merci la pub pour Toyota.

Du coup je me suis arreté la dans la lecture, je pense que je ne serai pas le seul.

Ah si je suis quand meme allé voir les fiches techniques... 190L pour la prius ??? La encore je m'interroge... une recherche sur le web m'iforme d'un volume de ....

360L au lieu de 502L pour la version hybride classique !!!

Non pas vos 190L monsieur...

Bravo, pour cet article.

Je pense etre le premier mais pas le dernier a ecrire ...

On pense la même chose. On a eu le même cheminement sur la découverte de cet article

Je ne pense pas que la Prius Plug-in a été essayé.

Dans tous les cas, HSD > Le reste

Par

La nouvelle reference des laiderons de la route...

Par

En réponse à Supercharged05

On pense la même chose. On a eu le même cheminement sur la découverte de cet article

Je ne pense pas que la Prius Plug-in a été essayé.

Dans tous les cas, HSD > Le reste

Merci à toi

Par

Sûrement la meilleure de la famille.

Par

En réponse à fabrice_inho

J'ai d'abord lu le titre et compris que cette Hyundai était imbattable.

Ensuite j'ai poursuivi la lecture et j'ai compris qu'on otait des concurrentes la Golf GTE car beaucoup plus puissante et plus chere de 3000€. Après on peut se dire que les 3000€ de plus peuvent tre justifié si on considère que la voiture est plus puissante et tenir compte de ça dans un bareme de point... Bref.

J'ai vite appris que la seule concurrente de cette Hyundai etait la Prius rechargeable.

Mais alors ??!!! Comment se fait il que cette hyundai soit jugée meilleure que la reine ?

Je n'ai pas mis enormement de temps a comprendre...

quelques lignes plus tard, on apprend que le très cher essayeur est adepte du ronron des moteurs traditionnels et que pour lui il est nécessaire dans une voiture d'aujourd'hui, avec les crises financieres que nous avons traversées et celles à venir, qu'une voiture possede des rapports de vitesse et qu'elle ait une boite a double embrayage.

Cette très CHERE ($$$$$) boite a double embrayage qui peut vite finir en cas de soucis par faire dépenser beaucoup plus d'argent pour la Hyundai... Sans compter l'entretien...

Ahh fichue CVT !!! Train epicycloidal siou plait monsieur !!! à laquelle il faudra "quelques minutes ou jamais" pour s'y adapter" ... Merci la pub pour Toyota.

Du coup je me suis arreté la dans la lecture, je pense que je ne serai pas le seul.

Ah si je suis quand meme allé voir les fiches techniques... 190L pour la prius ??? La encore je m'interroge... une recherche sur le web m'iforme d'un volume de ....

360L au lieu de 502L pour la version hybride classique !!!

Non pas vos 190L monsieur...

Bravo, pour cet article.

Je pense etre le premier mais pas le dernier a ecrire ...

ça dépend si on compte jusqu'au cache bagage ou non, pour le volume de coffre. Jusqu'au cache-bagage c'est bien 191l. Maintenant il serait important de savoir ce qu'il en ait du coté de Hyundaï, savoir si on compare la même chose ou non. De ce que je vois sur les différentes image, je pense que le volume de coffre des 2 véhicules sont très proche.

Après il est clair que chez Cara, si un véhicule a une boîte double embrayage et l'autre une CVT, celle à double embrayage sera reine, même pas besoin de lire l'article on connait le résultat d'avance...

Par

Bonjour,

Il faudrait faire un vrai face à face entre la Toyota et la Hyundai, la difference de prix est minime.

L'avantage de la Toyota est bien sûr son efficacité en consommation (pas juste une extrapolation)

De meme, la pompe à chaleur sur la Toyota pour ne pas démarrer le thermique en hivers pour avoir du chauffage alors que sur la Hyundai, bah, comment l'habitacle est chauffé? Que dire du toit solaire de la Toyota qui permette de recharger la batterie !

La Hyundai par contre propose des équipements qui peuvent plaire et qui ne se retrouve pas sur la Toyota et puis surtout 5 places ! Même si la 5ème est étriquée.

C'est donc un match très interessant à faire.

Pour finir, la baterie qui permet de rouler en EV sur des dizaines de kilometre n'est pas recharge par le thermique chez Hyundai, contrairement à la Toyota. Cela veut dire que sur un trajet ville_1/AutoRoute/ville_2. Si la batterie est vide avant d'entrer sur l'autoroute, alors, avec la Hyundai, vous n'aurez qu'une hybride simple dans la ville_2 alors qu'avec la Toyota, dans la ville_2, vous pourrez bénéficier d'une batterie en partie rechargée pour rouler en électrique. c'est tout de meme un sacré plus.

Enfin, comme le precise ce site Caradisiac, en hybride simple, c'est la Toyota qui est meilleure concernant la consommation.

Donc, chacune a de bons arguments, chacun est libre de choisir en fonction de leurs critères: consommation? équipements? look? Fiabilité reconnue sur Toyota versus Garantie plus longue sur Hyundai?

Un match interessant quoi.

K

PS: Pour moi, le HSD sur les Toyota possède vraiment une transmission très agréable au quotidien, sans accoups et surtout, sans entretien !

Par

En réponse à fabrice_inho

J'ai d'abord lu le titre et compris que cette Hyundai était imbattable.

Ensuite j'ai poursuivi la lecture et j'ai compris qu'on otait des concurrentes la Golf GTE car beaucoup plus puissante et plus chere de 3000€. Après on peut se dire que les 3000€ de plus peuvent tre justifié si on considère que la voiture est plus puissante et tenir compte de ça dans un bareme de point... Bref.

J'ai vite appris que la seule concurrente de cette Hyundai etait la Prius rechargeable.

Mais alors ??!!! Comment se fait il que cette hyundai soit jugée meilleure que la reine ?

Je n'ai pas mis enormement de temps a comprendre...

quelques lignes plus tard, on apprend que le très cher essayeur est adepte du ronron des moteurs traditionnels et que pour lui il est nécessaire dans une voiture d'aujourd'hui, avec les crises financieres que nous avons traversées et celles à venir, qu'une voiture possede des rapports de vitesse et qu'elle ait une boite a double embrayage.

Cette très CHERE ($$$$$) boite a double embrayage qui peut vite finir en cas de soucis par faire dépenser beaucoup plus d'argent pour la Hyundai... Sans compter l'entretien...

Ahh fichue CVT !!! Train epicycloidal siou plait monsieur !!! à laquelle il faudra "quelques minutes ou jamais" pour s'y adapter" ... Merci la pub pour Toyota.

Du coup je me suis arreté la dans la lecture, je pense que je ne serai pas le seul.

Ah si je suis quand meme allé voir les fiches techniques... 190L pour la prius ??? La encore je m'interroge... une recherche sur le web m'iforme d'un volume de ....

360L au lieu de 502L pour la version hybride classique !!!

Non pas vos 190L monsieur...

Bravo, pour cet article.

Je pense etre le premier mais pas le dernier a ecrire ...

Perso, je suis vacciné Prius, ayant une Gen3 qui me donne entière satisfaction.

La transmission eCvt me convient tout à fait vu l'usage de mon véhicule.

Mais la Gen4 rechargeable est quand même incohérente.

C'est une familiale où l'on ne peut monter qu'à 4 et le coffre est ridicule.

Ce n'est pas pour autant que j'achèterais une Ioniq car j'ai bien peur de devoir changer pas mal d'éléments dessus au fil du temps et des km accumulés.

La P4 est plus homogène en terme de transmission/motorisation et la fiabilité/longévité éprouvée ; les astuces (pompe à chaleur, toit solaire) en font presque un laboratoire roulant mais les défauts cités plus haut sont pour moi rédhibitoires.

Par

Quand on voit la consommation d'une hybride aujourd'hui, le diesel n'a plus de sens (à part pour ceux qui vivent encore dans le passé où il y a 10 ans)(donc dans le passé)

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