Essai - Opel Insignia 2.0 CDTI 160 ch ecoFLEX : performante et économique

Depuis notre premier essai de l’Insignia (avec Diesel 160 ch « normal ») en septembre 2008, il s’est passé bien des péripéties chez Opel. D’un côté, l’Insigna a remporté le titre envié de Voiture de l’année, et de l’autre, GM en pleine restructuration doit se débarrasser de sa filiale européenne afin de récupérer quelques liquidités et se recentrer sur le marché nord américain. La vente d’Adam Opel AG n’est toujours pas finalisée. L’équipementier automobile canadien Magna associé à des financiers russes semblait bien parti pour emporter le morceau fin mai face au groupe Fiat, mais apparemment, le ministre de l’Économie allemand ne soutient plus cette solution. Il reste en discussion avec d’autres candidats comme le groupe chinois Bejing Automotive Industry Holding (BAIC). Suite du feuilleton dans nos news « économie ». En tout cas, compte tenu du beau succès commercial de l’Insigna et de l’arrivée à l’automne prochain de la prometteuse nouvelle Astra, il paraît improbable que la marque au blitz ne surmonte pas la tourmente.

Avec plus de 120 000 commandes enregistrées depuis le lancement fin 2008, l’Insigna se porte bien. Elle est la plus vendue du segment des familiales en Europe sur les cinq premiers mois de 2009, avec plus de 57 000 immatriculations depuis janvier, avec de jolis scores en Allemagne (16 000 unités) et en Grande Bretagne (15 000). En France, ce sont les versions 130 et 160 chevaux du 2.0 CDTI qui sont plébiscités, et selon les options choisies, les délais entre la commande et la livraison peuvent dépasser deux mois. Toutefois les ventes en véhicule de société étaient pour l’instant inférieures à ses rivales en raison de l’absence d’une version ne dépassant pas 140 g/km de CO2. Pour les comptables et gérants de flotte, une TVS de 5 € par gramme de CO2 entre 120 et 140 g et doublée entre 140 et 160 g, ce n’est pas négligeable. Avec la version ecoFLEX qui descend dans la bonne fourchette, sur base du 2.0 CDTI 160 chevaux « normal », les ventes aux sociétés devraient sensiblement progresser.

L'Insignia "verte" sera commercialisée en berlines 4 et 5 portes courant juillet 2009, dans tous les niveaux de finition, Edition, Cosmo et Cosmo Pack, à partir de 27 350 euros en France. Le break « Sports Tourer » Ecoflex était encore en développement début juin, histoire de gagner quelques points de Cx afin lui aussi de passer sous les 140g/km de CO2 fatidiques. Objectif atteint en juilletavec 5,3 litres de gazole aux 100 kilomètres (consommation mixte) et 139 g CO2/km. Il sera présenté à Francfort pour une commercialisation en France fin 2009.

Afin de diminuer la consommation et les émissions de CO2 de 154 à 136 grammes par kilomètre sur les berlines, les modifications ont touché le moteur, la boîte, l’aérodynamique et la résistance au roulement des pneumatiques.

Ces derniers sont des Michelin Primacy HD en 225/55 R17. Malgré une propension à chanter en appui, ils offraient une bonne adhérence latérale sur le sec lors de notre essai. Le relief des inscriptions sur les flancs de ces pneus est largement diminué, ce qui permet un gain de 0,002 point de Cx. Le spoiler avant perd 10 mm en fait gagner 0,003. Le principal gain (0,009) provient du déflecteur de réservoir qui s’apparente à un fond plat. La hauteur de caisse diminuée de 2 à 3 millimètres vaut 0,002 point de mieux. Si on compte encore les modifications à la base du radiateur de refroidissement et celles du dessin de la calandre (la partie supérieure a été refermée), on abouti à un Cx de 0,26 contre près de 0,28 à la 160 chevaux « normale ». Avec une surface frontale inchangée, on abouti à un SCx qui descend sous 0,60. Excellent. Ce travail de fourmi conjointement à la modif du rapport de pont élève la vitesse maxi de 218 à 221 km/h et diminue la consommation autoroutière (déjà près d’un litre à 130 km/h).

Pour le moteur à la puissance inchangée, la principale nouveauté réside dans le contrôle de la combustion « Clean Tech ». Il s’agit d’un système à « retour d’information » développé par les ingénieurs de GM qui repose sur la présence d’inédits capteurs piézo-résistifs mesurant la pression dans chacune des quatre chambres avec une précision de +/- 2%. Les informations recueillies en temps réel sont transmises à l’unité de gestion moteur qui corrige de façon instantanée l’événement d’injection de carburant. Cette technologie étrennée par notre version ecoFLEX se retrouvera sur la 2.0 CDTI BiTurbo de 190 ch qui sera commercialisée à l’automne. Le fait d’optimiser mieux que sur la grande majorité des diesels actuels les paramètres de la combustion permet de réduire la consommation, et plus encore les nocifs NOx -dans une proportion supérieure à 20 %. Naturellement, le filtre à particules de série sur toutes les versions Diesel de l’Insigna reprend du service ici.

Pour la boîte, la 160 ch normale avec un rapport de pont de 3,55 :1 tire déjà long sur la cinquième (près de 47 km/h à 1000 tr/mn) comme sur le dernier rapport (56,4 km/h à 1000 tours). L’ecoFLEX qui a droit uniquement à la bvm6 offre la même courbe de couple (350 Nm au maxi entre 1750 et 2500 tr/mn, et pendant 15 secondes 380 Nm par l’intermédiaire de l’overboost) adopte un rapport final encore plus long (3,09 :1), mais avec les deux premiers rapports raccourcis. On s’attendait au pire, mais conducteur seul à bord, avec l’arrivée du couple dès 1 400 tours, les reprises sur route et autoroute sur les rapports supérieurs sont convenables et l’agrément en ville sur les autres rapports est également appréciable.

L’ecoFLEX réalise un chrono identique la version 2.0 CDTI 160 ch normale sur le 100km/h, en moins de 10 secondes. Idem sur les mesures départ arrêté sur le 400 m avalé en 17,0 secondes et le 1000 m en 31 secondes environ. Globalement, performances et agrément sont très comparables entre les deux versions. L’ecoFLEX profiterait d’une combustion moins sonore grâce au Clean Tech, mais à plusieurs mois d’intervalle entre les deux essais, bien difficile de se prononcer. L’Insigna reste de toute façon une des familiales les mieux insonorisées.

Conso presque rekord

Au total, toutes ces mesures bénéficient à la consommation en cycle mixte qui chute de 5,8 l à 5,2 l/100. Cette baisse d’un peu plus de 10 % se retrouve t-elle en réalité? Selon notre essai d’un jour, oui. Notre consommation moyenne n’a pas dépassé 6,4 l/100 contre environ7,1 litres à la 160 chevaux normale. Lors d’un economy run, notre consommation sur 100 kilomètres n’a pas dépassé 4,3 l/100 sur un parcours comprenant moitié d’autoroute à 115 km/h compteur (1500 tr/mn en 6e), 40 % de route à 90 km/h (1500 tr/mn en 5e) et le reste en ville sans jamais dépasser 2300 tours. Un journaliste anglais a réussi à descendre sous les 4 litres sur le même trajet, et je me demande encore comment, si ce n’est en se collant au cul d’un camion. Le plus réjouissant, c’est bien la conso en conduite raisonnablement dynamique - mais déjà à des vitesses prohibées- qui dépasse très rarement 7 litres. Nous n’avons pas pu réaliser une conso maxi fiable sur des routes tortueuses ou sur la portion à vitesse libre de l’autoroute A5 dans la région de Francfort faute d’un trafic trop dense, mais le cap des 10 litres semble difficile à dépasser. Parmi les berlines familiales, il n’y a pour l’instant que la BMW 320d 177 ch ou la Mercedes Classe C 220 CDI BlueEFFICIENCY 170 ch qui s'affichent à la fois un peu plus performantes et un peu plus sobres, mais à plus de 31 000 € en finition de base.

Dommage que les ingénieurs d’Opel n’aient pas réussi à convaincre leurs collègues du marketing de doter l’ecoFLEX d’un système start and stop comme sur ses deux rivales, sachant que cette fonction d’arrêt (lorsque le conducteur passe au point mort) et de redémarrage automatique du moteur (dès que le conducteur débraye à nouveau) aurait permis de descendre sous les 5 l/100 en conso mixte, et pour les particuliers de profiter du petit bonus de 200 € avec 130 g ou moins en émissions de CO2. Dans la même optique d’économie, on aurait bien aimé que l’Insigna verte suive une petite cure d’amaigrissement. En fait, sa masse à vide ne bouge pas, à plus de 1,5 tonne en 5 portes sans le conducteur (42 kg de moins en 4 portes), soit une des plus lourdes familiales du marché européen.

Par ailleurs, avec une ligne plaisante sans trop sacrifier l’habitabilité arrière, un volume de coffre décent, un compromis entre confort et comportement satisfaisant (encore mieux avec le châssis adaptatif Flexride), une finition honnête, et un contenu technologique de certains équipement (les projecteurs AFL+, système Opel Eye , …) qui apportent un réel plus en sécurité active, l’homogène Insignia mérite son succès parmi les berlines familiales.