La mise en compétition de ces autos ne s’est pas faite du jour au lendemain bien évidement. Après plusieurs années de développement et un gros travail de validation en terme de sécurité, c’est en 2009 que ces voitures débarquent sur le Trophée Andros au nombre de 8 pour une première dans l’histoire du monde automobile. Pour la saison 2010/2011, le nombre passe à 12 avec certains pilotes déjà présents l’année dernière (Nicolas Prost, Pernaut Olivier, Franck Lagorce) et des nouvelles têtes comme Fabien Barthez, Soheil Ayari ou encore Christophe Ferrier.
Le système moteur/alimentation
Avec ses 800 kilos, elle se doit de proposer les mêmes performances qu’une voiture thermique pour une compétition. Bien que le comportement moteur soit sensiblement identique que les voitures à essence, à la base le développement du couple de 200 Nm ne se fait que de manière constante. Le couple max se dessine de la même manière sur toute la plage d’utilisation. La puissance est disponible immédiatement. Il a fallu donc réalisé des adaptations électroniques pour que le pilote ne se sente pas désorienté dans sa façon de conduire.
Du côté de l’alimentation, le moteur Siemens de 90Kw (122 chevaux) est alimenté par 27 modules de batteries Lithium - ion développé par SAFT pour une puissance de 320 Volts et pour un poids avoisinant les 215 kilos. Cette colonne de batteries est légèrement excentrée côté passager pour contrebalancer le poids du pilote (une moyenne de 80 kilos) et équilibrer l’ensemble de la voiture. Il faut compter 25 min de recharger pour obtenir les performances maximales des batteries. C'est-à-dire à peu près 35 tours de circuit (environ 120 km). La durée de vie de ces dernières est donnée pour 3000 cycles de recharges avec par la suite une perte de puissance à 85%. Et même si ces voitures affichent des performances équivalentes aux grosses du Trophée, les pneus Continental IceRacingContact3 en 10/65-16 auront une durée de vie bien supérieure car ils pourront faire une journée entière de compétition sans rechigner.
Il suffit de 25 minutes pour recharger la voiture
Pour des questions de sécurité, de nombreux tests ont été effectués avant la mise sur circuit de ces voitures. Des tests draconiens sur la résistance au froid, à l’humidité, au gèle mais aussi pour vérifier si la mise en sécurité en cas de problème fonctionne correctement dans des conditions extrêmes. Les voitures sont même jusqu’à aller rouler dans 30 cm d’eau pour vérifier qu’il n’y aurait pas de défaillance.
Côté partie cycle, les voitures électriques restent des 2 roues motrices en propulsion. Un paramètre supplémentaire sur la glace que les pilotes doivent savoir gérer. Sans compter qu’il n’existe pas de boite de vitesse. Pour les 4 freins à disque en 245 mm, ils auront la faculté de régénération électrique pour les batteries. Et pour parfaire le tableau du « tout ce qu’il faut pour faire de la compèt’ », on n’ajoutera pas moins de 300mm de débattement de suspensions, histoire de pouvoir encaisser de gros chocs.
L'habitacle du pilote (on voit sur la droite la colonne de batteries)
Le parc des électriques
Le parc des électriques
Le parc des électriques
Le parc des électriques
Le parc des électriques
En préparation pour le Warm-up
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération