Apparue voici 60 ans, cette marque française oubliée défiait Alpine

Brie-Comte-Robert, ton univers impitoyable. C’est dans cette ville de Seine-et-Marne qu’est installée la Carrosserie Chappe Frères et Gessalin qui développera dans les années 50 une spécialisation dans le travail d’un matériau nouveau en automobile : le polyester. Demandant pas mal de main d’œuvre mais léger, très résistant et peu onéreux en outillage, cet alliage plastique convient particulièrement aux artisans souhaitant créer leur propre carrosserie.

A ce petit jeu, Chappe et Gessalin sont devenus experts, fournissant la robe des premières Alpine, les A106 et A108 notamment. Mais la marque fondée par Jean Rédélé, pour son A110, rapatrie la production des éléments extérieurs, poussant son fournisseur historique à développer sa propre sportive. Celui-ci se rapproche de Simca qui lui fournit le moteur « Poissy » de la 1000 GLS, et a bien retenu son expérience avec Alpine. Il crée un châssis à poutre centrale (85 kg seulement) dans lequel la mécanique s’implante à l’arrière, et l’habille en un joli cabriolet à 4 places.

Présentée au salon de Paris en octobre 1966, cette petite sportive se dénomme CG Spider 1000, nom déterminé d’après les initiales de ses créateurs et la cylindrée du moteur (avec un peu d’optimisme puisqu’il ne dépasse pas 944 cm3). Ce 4-cylindres culbuté a beau se montrer nerveux, il se contente de 40 ch, ce qui n’empêche pas la CG de dépasser les 150 km/h, car elle est fine et très légère (640 kg). Mais, rançon d’une présentation soignée, elle est jugée trop chère et se vend mal. Dès 1967, un hard-top permet de décliner la voiture en coupé quand il est soudé, le bloc passe à 43 ch, et une variante simplifiée est dévoilée. Insuffisant ! 

Heureusement, CG suit de près les évolutions mécaniques de Simca, et reçoit en 1968 le 1 118 cm3 (49 ch) de la remarquable Simca 1100. Cela donne la CG 1000S, mais les sportifs restent sur leur faim. Celle-ci sera vite comblée quand la petite sportive se dote des trains roulants et du 1,2 l du coupé Simca 1200 S.

Avec ce bloc de 80 ch, la CG 1200S acquiert enfin les performances que les sportifs attendent, alors que le comportement gagne nettement en sportivité. Dépassant les 180 km/h, la CG peut inquiéter l’Alpine Berlinette, et se décline en coupé ainsi qu’en cabriolet. Avec son museau façon Dino 246 GT, elle a une jolie petite gueule ! En 1969, elle grimpe à 85 ch alors qu’une variante allégée CG 548, destinée à la course, est proposée.

En 1970, le réseau Simca se met à distribuer les CG, dont les ventes bondissent : la petite marque de l’Est parisien prend enfin son envol. Cela lui permet de faire évoluer nettement sa petite bombe pour la 1972. Outre qu’elle accueille le 1,3 l de la Simca 1000 Rallye 2 (82 ch ou 95 ch en S), la CG 1300 se pare d’une carrosserie presque totalement redessinée. Capable alors de 190 km/h, la seine-et-marnaise est accueillie avec ferveur, alors qu’en championnat de France des Rallyes, la marque réalise des prouesses, devançant souvent les  Porsche et les Alpine. Celles-ci n’ont qu’à bien se tenir !

Mais voilà, si aboutie soit-elle, la CG 1300 S incarne le chant du cygne de son constructeur. En effet, Simca a passé des accords avec Matra, qui sort en 1973 sa Bagheera, stylée et aussi confortable que la CG est spartiate : cela colle mieux à l’air du temps. Surtout qu’éclate crise du pétrole, qui sera délétère pour les modèles sportifs. Les courses automobiles sont un temps interdites, les limitations de vitesse deviennent permanentes, donc les ventes de CG chutent…

Simca se dégage de la marque de Brie-Comte-Robert, qui dépose le bilan en 1974. En 8 ans, elle aura produit environ 400 voitures, surtout des 1200S (280 unités). C’est la fin du rêve, mais aussi de cette ère où des passionnés ont pu proposer, grâce à l’avènement de la fibre de verre et du contexte très favorable des Trente Glorieuses, des modèles de sport artisanaux, légers et performants.