Cette berline italienne est très banale mais elle a inauguré un V6 fantastique !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La dernière Alfa Romeo inédite sortie avant le rachat par Fiat en 1986, c’est elle, l’Alfa 6. En effet, les 33, 90 et 75 ne sont respectivement que des Alfasud, Alfetta et Giulietta recarrossées ! Surtout, l’Alfa 6 inaugure le fabuleux V6 Busso, qui fera les beaux jours des hauts de gammes milanais jusqu’en 2006. Un moteur de grande série et pourtant exceptionnel par sa sonorité et son agrément, peut-être le meilleur V6 de l’Histoire !

Par ailleurs, l’Alfa 6, à la génétique pure qui fait vibrer les Alfistes pur sucre, se pose en voiture réussie dynamiquement, ce qui ajoute à son charme, ce que sanctionne une cote en forte hausse. La rareté aide sûrement, certes, mais quoi qu’il en soit, c’est le moment ou jamais de s’offrir un bel exemplaire. Vous connaissez la chanson de Brassens, Les sabots d’Hélène ? Elle s’applique à la perfection à l’Alfa 6.

On dit souvent que les constructeurs français ont connu bien des déboires avec leurs berlines de haut de gamme, mais que dire des italiens ? Dans les années 70, Fiat n’a jamais su commercialiser correctement son excellente 130, Lancia s’est fourvoyé avec une  Gamma très efficace mais notoirement peu fiable, et Alfa Romeo n’a pas eu de chance avec son Alfa 6.

Enfin, ce n’est pas si simple. A la fin de la fastueuse décennie 60, la firme milanaise décide de remplacer sa 2600, déjà un échec commercial. Notammentà cause de son 6-en-ligne qui n’a jamais délivré les performances espérées par la faute d’un vilebrequin pas assez rigide.

On décide de lui substituer un V6, plus court et rigide, conçu par un transfuge de Ferrari, Giuseppe Busso. Celui-ci prévoit un bloc et des culasses en alliage, celles-ci demeurant relativement simples puisque ne comportant chacune qu’un seul arbre à cames. Idéalement ouvert à 60 degrés, ce V6 adopte une distribution par courroie, plus légère et silencieuse qu’une chaîne.

Etudié depuis 1968, ce beau moteur doit être présenté en 1974 dans une nouvelle berline, développée sous le code 119. Dérivant de l’Alfetta (comme la Peugeot 604 est issue de la 504), elle dispose comme elle d’un essieu arrière De Dion et des suspensions avant à barres de torsion, mais implante la boîte dans le prolongement du moteur, et non plus sur le pont, ce pour augmenter l’espace dévolu aux passagers.

Elle est dessinée sans grâce particulière en interne : les pontes italiens d’alors, souvent ciblés par des attentats fomentés par les Brigades Rouges, tiennent à leur discrétion. Mais tout de même, allonger une Alfetta de près de 50 cm presque uniquement sur les porte-à-faux (l’empattement ne s’étire que de 9 cm), tout en ne l’élargissant que 6 cm, cela ne pouvait donner un résultat harmonieux.

Hélas, patatras, fin 1973, la guerre du Kippour éclate, qui fait drastiquement augmenter les cours du pétrole. Un refrain qui allait devenir très banal… Conséquence, chez Alfa Romeo, on décide de reporter la sortie de la berline de haut de gamme, afin de privilégier des modèles plus frugaux. Résultat, elle n’apparaît qu’en avril 1979. Son appellation est aussi peu inspirée que sa carrosserie : Alfa 6.

Si elle était sortie en 1974, elle n’aurait été que triste. Désormais, elle est également démodée, le constructeur n’ayant presque pas retouché la voiture… Et pourtant ! Sous son capot trône un joyau, son V6 2,5 l développant 160 ch. Une jolie puissance, sachant qu’à 2,7 l, le  PRV à injection ne dépasse pas 144 ch. On pourrait aussi se gausser des 140 ch du 2,5 l Mercedes à carburateur, le type d’alimentation retenu pour le bloc Alfa, qui en compte six, à simple corps ! Une solution vieillotte, d’autant plus que l’allumage est électronique.

Fraichement accueillie par le public en raison de sa ligne au charme soviétique, l’Alfa 6 dispose pourtant de bons arguments techniques : direction assistée ZF (la première de la marque), 4 freins à disques (inbord à l’arrière), boîte à 5 rapports ZF elle aussi (tout comme l’automatique à 3 vitesses proposée en supplément). L’équipement apparaît, lui aussi, très attractif : pont autobloquant, 4 vitres et rétro électriques, fermeture centralisée, volant ajustable, réglage des projecteurs depuis le tableau de bord, antenne électrique, appuie-têtes arrière, siège conducteur à rehausse électrique…

Tant mieux, car le prix n’est pas spécialement amical : 88 000 F, soit 50 300 F actuels selon l’Insee. A ce tarif élevé, on s’offre une Mercedes 250, moins rapide et équipée, mais autrement réputée. Conséquence logique, l’Alfa 6, de surcroît gloutonne, se vend très mal. Le Biscione ne s’en préoccupe pas, ayant d’autres chats à fouetter vu ses finances flageolantes.

Il faut attendre 1983 pour voir la berline italienne évoluer, passant de la vieillerie au ridicule. Bertone trouve intéressant de la restyler à la truelle, en l’affublant de grands projecteurs rectangulaires fort tristes, d’épais boucliers qui alourdissent une ligne déjà gorgée de cholestérol (c’est une image) et d’un ornement de montant arrière parfaitement disgracieux. Le plus fort, c’est qu’Alfa Romeo accepte ce plastiquage en règle.

Dommage, car sous le capot, le V6 gagne une injection Bosch L Jetronic qui en réduit notablement l’appétit. Mais dans la série économie d’énergie, la « 6 » s’équipe, Ô sacrilège, d’un 5-cylindres turbo-diesel de 105 ch fourni par VM, un bloc culbuté équipé de 5 culasses séparées. Etonnamment, ce moteur va représenter 50 % des ventes de la berline (qui aurait dû, pour l’occasion, se renommer Alfa 5), sachant qu’une variante 2,0 l du V6 (135 ch) a également été développée pour le marché italien, fiscalement impitoyable pour les blocs de cylindrée supérieure.

Pâtissant néanmoins de ventes anecdotiques, l’Alfa vivotera jusqu’en 1987, année où elle est mise au rebut, avant l’arrivée de sa successeure, la superbe 164, qui, elle, connaîtra le succès alors qu’elle sera moins réussie techniquement que la 6. Justement, cette dernière, qui n’a eu de cesse que s’enlaidir pour mieux réserver ses qualités à une élite, ne s’écoulera qu’à 12 288 unités, dont 6 000 environ de la première série, et 2 977 en diesel…

Combien ça coûte ?

En 2,5 l, l’Alfa 6 coûte de 11 000 € à 16 000 € selon son état (de très bon à excellent), et l’optimisme du vendeur. En Italie, on trouve de belles 2,0 l à moins de 10 000 €. Ces autos ont souvent peu roulé, la consommation étant décourageante pour certains.

Quelle version choisir ?

Les fans du Biscione préfèrent la 2,5 l de première série, plus pure de ligne (tout est relatif) et dotée d’une alimentation « classique ». Mais la phase 2 présente les avantages d’une injection qui facilite la vie, et d’un équipement plus riche incluant la clim. La turbo-diesel est à réserver aux pervers notoires.

Les versions collector

Toutes, même en état moyen, vu la rareté du modèle.

Que surveiller ?

Mécaniquement, l’Alfa 6 V6, c’est du solide. Le Busso encaisse de gros kilométrages, mais cela passe par un entretien sérieux : courroie de distribution avant 60 000 km, changement de bougies tous les 10 000 km, avec à cette occasion, un réglage des six carburateurs Dell’Orto 40 FRPA. Si on n’a pas un spécialiste sous la main, au fait de la très complexe tringlerie, bonjour l’angoisse ! La variante à injection Bosch est nettement plus simple de ce point de vue.

Le jeu aux soupapes est aussi à contrôler régulièrement. Pour leur part, les trains roulants vieillissent normalement, et les disques arrière sont aussi pénibles à changer que sur une Alfetta. A bord, les premières séries pâtissent d’un assemblage léger, mais les matériaux sont d’une qualité convenable, et résistent plutôt bien aux années.

Les phases deux sont mieux construites, mais d’inévitables pépins électriques se manifestent : réglages du siège conducteur en panne, compteur de vitesse bloqué à zéro (il est électronique et non à câble), réglages des phares inopérant (parfois dès la sortie d’usine). Cela dit, le principal souci demeure la rouille, même si elle semble moins ravageuse que sur une Alfetta. A surveiller : passages de roues, bas de caisse, planchers… Les pièces détachées spécifiques (comme celles de l’habitacle, ou encore la maître-cylindre), dont un stock important a été détruit peu après le rachat par Fiat, sont difficiles à dénicher. Se rapprocher d’un club est impératif !

Sur la route

Non, l’Alfa 6 ne sera jamais un prix de beauté. Ni à l’extérieur, ni à l’intérieur, où elle présente néanmoins mieux qu’une Peugeot 604. On n’attend pas grand-chose de la conduite de ce cube, tant mieux car la surprise n’en sera que plus grande ! Bien réglé, le moteur est une pure merveille. Inaudible au ralenti, il diffuse ensuite une mélodie aérienne, qui devient fabuleusement métallique à haut régime.

Merveille d’onctuosité, ce bloc à six carbus répond immédiatement à tous les régimes, même à 1 000 tr/min en 5^e, ce qui limite l’usage de la boîte, à première inversée mais plus précise et agréable que celle d’un GTV6. Dynamiquement, là encore, l’Alfa 6 étonne. Par sa direction précise, consistante et judicieusement assistée, ainsi que son comportement routier très équilibré. Voici une propulsion des plus saines, tenant fort bien la route, même sur chaussée dégradée.

Là, l’Alfa dévoile un bon confort de roulement, qui se paie certes par un certain roulis. En somme, une voiture aussi pataude de ligne qu’alerte dynamiquement, et distillant un grand agrément de conduite. Elle freine encore correctement, mais avalera difficilement moins de 12 l/100 km sur route.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 164 V6 (1988 – 1998)

L’antithèse de l’Alfa 6, c’est sa remplaçante, la 164. Traction et non plus propulsion, plate-forme Fiat/Lancia, train avant raté, ligne superbe due à Pininfarina… Et pourtant, la 164 remportera un succès évident, aidée en cela par ses superbes V6, évolutions de celui de l’Alfa 6. D’abord proposé en 3,0 l de 192 ch, ce magnifique moteur passe à 200 ch sur la Quadrifoglio en 1990, puis à 210 ch en 2,0 l turbo en 1991. Fin 1992, lors du restylage, le 3,0 l gagne des culasses à 24 soupapes (210 ch), alors que la fabuleuse variante Q4, à quatre roues motrices, a droit à 230 ch pour bien exploiter son châssis remarquable dès 1993. La 164 V6 disparaît fin 1997, produite à 69 748 unités. A partir de 6 000 €.

Alfa Romeo Alfa 6 (1979), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 492 cm3
• Alimentation : 6 carburateurs Dell'Orto
• Suspension : bras superposés, barres de torsion, barre antiroulis (AV), essieu De Dion, parallélogramme De Watt, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, ou 3 automatique, propulsion
• Puissance : 160 ch à 5 800 tr/min
• Couple : 220 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 430 kg
• Vitesse maxi : 195 km/h (donnée constructeur)
• 1 000 m DA : 30,3 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Alfa 6, rendez-vous sur le site de La Centrale.