Dans un passé pas si lointain, le moteur Puretech aurait été considéré comme fiable, et voici pourquoi

Un des avantages de vieillir (y en a), c’est la prise de recul. L’expérience, la mémoire, et cette sorte de choses. Jusqu’au début des années 2000, des magazines automobiles de premier plan, notamment le Moniteur Automobile ou l’Auto-Journal réalisaient soit des référendums de propriétaires (le premier) soit des essais de très longue durée (le second).

Ce genre d’investigation très poussée a pratiquement disparu de la presse actuelle, le titre belge justifiant l’arrêt de ses fameux référendums par le fait que les voitures tombaient bien moins en panne qu’auparavant. Un argument que le fragile moteur Puretech fait voler en éclat, et il n'est pas le seul. 

Quant à l’AJ, il ne pouvait certainement plus faire face au coût faramineux de ses essais durant parfois 100 000 km en quelques mois, ce avec une voiture achetée anonymement (pour éviter de se faire refiler un exemplaire optimisé par un constructeur) puis décortiquée par des experts. Les plus anciens se rappelleront que ces tests sont passés de 10 000 km dans les années 60 à 100 000 km vingt ans plus tard, ce qui, déjà, peut s’expliquer par la fiabilité sans cesse améliorée des voitures.

Car contrairement à ce qu’on entend souvent dire, oui, les autos sont globalement bien plus endurantes maintenant que durant cette période que l’on regarde avec des lunettes roses. Cela m'a particulièrement marqué récemment, quand j’ai relu un compte-rendu de l’Auto-Journal après le test d’une  Citroën CX 2000 sur 50 000 km, en 1975.

Il se solde par un constat qui serait jugé intolérable à l’heure actuelle. Alors que la voiture a été utilisée eclusivement sur la voie publique et entretenue dans les règles de l’art, elle nécessite le remplacement de l’arbre à cames mais aussi de toute la segmentation ! On aurait pu s’attendre en conséquence à une conclusion assassine, chose dont l’AJ était alors coutumier, d’autant que ce moteur était réputé « increvable ». Pas du tout, le magazine se contente de chiffrer le montant des réparations.

Cas d’espèce ? Voire. En 1980, l’AJ effectue le même test avec une  Peugeot 505 STI. Pas de bol, suite à une fuite d’huile, le moteur de celle-ci coule une bielle à 8 746 km seulement ! Le 4-cylindres  Douvrin est naturellement changé sous garantie, et ce 2^e bloc effectuera les 41 254 km restants sans l’ombre d’un souci. Mais tout de même !

En 1984, nouvel essai longue durée d’une 505, cette fois une GTD Turbo, et sur 75 000 km qui plus est. Là, on se dit que pour son moteur diesel Indenor, réputé pour aligner les centaines de milliers de km comme un rien, tout va bien se passer. En réalité, pas tout à fait… A 61 463 km, il a fallu changer le joint de culasse, ensuite de quoi, le 2,5 l a retrouvé un fonctionnement normal. Seulement, lors du démontage à 75 000 km, douche froide.

Non seulement, les chambres de combustion sont fissurées, mais en plus, les têtes de pistons le sont aussi. Commentaire du magazine sur ce dernier point : « … ce qui, à brève échéance, et si nous avions poursuivi notre essai au-delà du kilométrage que nous nous étions fixé, aurait provoqué une mise sur la touche du moteur. »

Face à tout ceci, un Puretech semblera fiable ! Car assi étonnant cela paraisse-t-il actuellement, jusqu’aux années 2000, les casses de moteur n’étaient pas rares. D’ailleurs, on voyait dans les magazines bien des publicités promettant un « échange standard » à moindre coût. Et pan sur les voitures d'antan « bien plus solides qu’aujourd’hui ».

Mais comment expliquer ceci ? Les moteurs étaient certes bien conçus, mais leur usinage n'était pas aussi rigoureux qu'à l'heure actuelle, donc leur fabrication comportait bien plus d'aléas. De plus, les huiles se dégradaient alors bien plus vite.

Sans compter l'entretien qui, alors bien plus contraignant qu'aujourd'hui, n'était pas toujours effectué : par exemple, il fallait régulièrement régler l'allumage, la carburation, le jeu aux soupapes... Aussi des casses se produisaient-elles, à des kilométrages relativement faibles qui plus est, même si elles étaient tout sauf systématiques, bien sûr.

Revenons à notre Cx 2000. L’AJ a chiffré les frais de remise en état du moteur à 1 498,59 F, soit 1 242 € actuels. Un arbre à cames et une segmentation (+ un faisceau d’allumage) pour le prix d’un changement de courroie de distribution à l’heure actuelle chez un concessionnaire pas trop gourmand, ça laisse songeur !

Quant à la 505 GTD, l’échange standard du moteur (on le remplace par un autre non pas neuf mais remis à neuf), est estimé à 10 397,89 F main d’œuvre comprise, soit 3 500 € actuels selon l'Insee. On est sur des tarifs qui font envie à l’heure actuelle où, par exemple, un simple changement de turbo sur un THP de Peugeot 3008 chez un agent de la marque peut être facturé près de 2 500 €…

N’en déduisez pas que ces casses ne concernent que des Peugeot et des Citroën. L’AJ a aussi testé la Renault 5 TL sur 50 000 km en 1972. Résultat : une culasse à 9 963 km. Quant à la R21 GTS évaluée en 1986, elle a nécessité un changement de moteur à 8 000 km environ…

Ah, une remarque en passant. Ces essais longue durée mentionnent le prix de l’essence et du gasoil à l’époque. En 1972, litre de super coûtait 1,21 F (1,40 € actuel selon l’Insee), 1,83 F en 1975 (1,52 € actuel), et 3 F en 1980 (1,51 € actuel). Le gasoil ? 3,80 F en 1984 (1,28 € actuel). On le voit, le carburant coûtait nettement moins cher. Mais, il y a un mais : les voitures étaient bien plus gourmandes. Ainsi, sur ces tests, la R5 TL a réclamé en moyenne 9 l/100 km, la CX 2000 et la Peugeot 505 STI, 11,5 l/100 km, et la 505 GTD Turbo, 9,8 l/100 km. 

En somme, non, tout n’était pas rose dans le passé, loin, très loin de là. On le voit avec ces voitures achetées de façon aléatoire par l'Auto-Journal pour ses tests d'endurance, qui ont connu de grosses pannes mécaniques, pires que les soucis de courroie du Puretech. On imagine sans peine ce sur quoi tombait le client lambda !

Les voitures ont dans l’ensemble progressé de façon spectaculaire tant par leur frugalité, leur fiabilité mécanique que leur résistance à la corrosion (en témoigne un parc roulant plus âgé que jamais : 12 ans). Ce, avec une maintenance plus simple, des performances bien supérieures et une consommation, voire une pollution réduites.

Seulement, alors que les révisions se sont espacées, les frais de remise en état ont explosé, remplacer un modeste moteur Puretech 1,2 l (pour ne citer que lui) pouvant atteindre 10 000 €. C’est ça aussi qui contribue à rendre les grosses pannes inacceptables à l’heure actuelle !

Il faut dire aussi que les blocs actuels se réparent bien plus difficilement que ceux de générations précédentes : ils sont moins accessibles, plus complexes, montés avec des tolérances infiniment plus réduites, et parfois pas entièrement démontables. Par exemple, sur le 3-cylindres TSI de Volkswagen T-Cross, on ne peut pas retirer les arbres à cames de la culasse : c’est l’ensemble qui doit être renouvelé… De plus, le coût de l'heure de main d'oeuvre a explosé.

Les choses ont changé, pour le pire comme le meilleur. Le passé n’est pas une période magique, mais plutôt un autre temps avec ses normes et ses pratiques. Pour autant, on n’en déduira pas que la stratégie de Stellantis face aux défaillances de son Puretech n’a pas initialement été déplorable.

Le choix de la courroie barbotant dans l'huile, qui lui a tant nui, s'explique par la nécessité de satisfaire à des normes anti-CO2 qui évoluent très vite, causant d'ailleurs bien des soucis de fiabilité ailleurs que chez Stellantis. Enfin, n'en déduisez pas que tout les problèmes seront résolus par le passage à la motorisation 100 % électrique. Contrairement à ce que certains racontent, elle n'est pas plus simple que la thermique, bien au contraire...