Désespérément banale, cette familiale espagnole délivre bien du plaisir et ne coûte pas cher du tout. Mais qui est-elle ?

Si le Groupe Volkswagen a magnifiquement réussi la mise en orbite de Skoda, il en va différemment pour Seat. Et pourtant, la maison-mère allemande a tenté bien des stratégies, jusqu’à la plus douteuse, qui n’a d’ailleurs pas forcément profité à l’image de la marque espagnole. En effet, on a procédé à une sorte de badge engineering (la meilleure idée si on veut avilir un blason), en « offrant » à Seat l’Audi A4 B7, non seulement la voiture mais aussi son outillage, transféré à Martorell (l’usine près de Barcelone). Cela a donné au salon de Paris 2008 l’Exeo, une Seat sur le papier plus "premium" que jamais. Evidemment, vu ses gènes !  Cela dit, on ne peut pas strictement limiter l'Exeo à une A4 arborant un logo espagnol.

En effet, on s’est quand même donné la peine de lui offrir notamment une face avant harmonisée avec le style Seat (en gros, elle rappelle celle d’une Ibiza IV), alors que dans l’habitacle, on retrouve la planche de bord de l’A4, sauf qu’il s’agit de celle, un peu plus originale, de la version cabriolet. Seat prend soin de dire qu’il n’a fallu que 23 mois pour concevoir cette voiture : cela semble en réalité énorme vu le peu de transformations, sauf si on se dit que le budget a dû être proche de zéro à l’échelle industrielle.

Néanmoins, on a reparamétré les trains roulants, au demeurant raffinés, avec leur double triangulation. Sous le capot, la gamme de moteur est considérablement réduite face à celle de l’Audi, puisqu’en essence, tout ce qui compte plus de 4 cylindres a été supprimé. Cela ne signifie pas pour autant une offre inintéressante puisqu’on trouve l’éprouvé un 1,8 l turbo à injection indirecte développant 150 ch, ainsi que l’EA113, un 2,0 l lui aussi doté d’un turbo mais doté d’une injection directe cette fois, offrant 200 ch. En gros les blocs des Golf IV et V GTI.

Plusieurs finitions sont proposées, la Référence en entrée de gamme, comportant déjà la clim auto bizone, l’ESP, les 4 vitres et rétros électriques, ou encore l’autoradio. Commercialisée en mars 2009, l’Exeo s’offre dès 22 150 € (soit 28 800 € actuels selon l'Insee) en 1.8 150 ch : on n’est pas volé, d’autant que l’auto est assez rapide (217 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 9,3 s).

La Sport ajoute du look avec ses grandes jantes en alliage, alors que la Style (24 305 €) bénéficie du radar de recul, du volant multifonctions, de l’allumage automatique des feux, des capteurs de pluie, ou encore de la boîte à gant réfrigérée. Enfin, la Gran Via (28 910 €) offre le GPS, les xénons, le cuir…

En 2.0 TSI (200 ch pour 241 km/h tout de même !), on commence directement en Style, à 26 705 €. Evidemment, il y a d’autres blocs, comme le très paisible 1,6 l 102 ch et les diesels TDI qui représenteront le gros des ventes. Un break ST arrive quelques semaines après la berline fin 2009, alors qu’en 2010, les blocs changent.

Place aux nouveaux EA888, en 1,8 l TSI 160 ch et 2,0 l TSI 210 ch. Les performances progressent légèrement, et les consommations chutent dans les mêmes proportions, sans que cela ne se répercute tellement sur les prix. En 2011, un restylage léger intervient, mais l’Exeo termine sa carrière en mai 2013, après avoir été produite à 81 552 unités, ce qui reste intéressant pour le constructeur vu les très faibles investissements qu’elle a réclamés.

Combien ça coûte ?

Pas cher, car tout le monde a oublié l’Exeo, qui n’a déjà pas déplacé les foules neuves. Elle reste très rare en essence, où elle débute à 3 000 € en 150 ch à 250 000 km environ. Ajoutez 500 € environ pour une 200 ch. A moins de 200 000 km, comptez 4 000 € minimum, et à 150 000 km, on débutera à 5 000 €. Les 160 ch et 210 ch sont à peine plus chères. Quant aux breaks, introuvables, ils doivent se trouver dans les mêmes eaux tarifaires.

Quelle version choisir ?

Quitte à ne pas payer cher, autant opter pour les variantes les plus puissantes et les mieux équipées, comme la 210 ch en Gran Via.

Les versions collector

C’est un bien grand mot. Peut-être qu’une 2,0 l TSI ST Gran Via en parfait état a un avenir, mais rien n’est moins sûr.

Que surveiller ?

Gros avantage de l’Exeo, elle a bénéficié de l’expérience de l’Audi A4, donc se révèle éprouvée. En découle une excellente fiabilité générale, à condition que l’entretien ait suivi, notamment du côté de la courroie de distribution sur les 150 ch et 200 ch. Les 160 ch et 210 ch s'équipent, elles, d'une chaîne de distribution..

Un bémol toutefois, et non des moindres : le 1,8 l TSI a parfois tendance à consommer trop d’huile passé 150 000 km. Certains blocs ont dû être changés, quand ce n’est pas la voiture entière qui est partie à la casse, car non réparable économiquement. Pas de soucis particuliers sur les boîtes, à ceci près que la Multitronic de la TSI 2,0 l demande des vidanges tous les 60 000 km pour rester à peu près fiable (elle reste rare). Solidement fabriqué , l’habitacle pâtit de quelques ennuis de fermeture centralisée, mais pas ailleurs, l’Exeo vieillit très bien.

Sur la route

Oui, l’Exeo ressemble énormément à l’Audi A4, et alors ? Elle n’est pas moins jolie, juste moins… personnelle. Dans l’habitacle, non, la finition ne vaut pas celle de l’Audi, mais elle demeure qualitative, alors que la position de conduite n’appelle pas de critique négative. Les sièges, spécifiques à l'Exeo, sont confortables, alors que leur revers redessiné augmente l'espace aux jambes face à celui de l'allemande. Il demeure moyen... Le moteur TSI 200 ch conserve tout le caractère et toute la santé qu’on lui connaît dans la Golf GTI : il se révèle souple, doux, très punchy et généreux dans l’effort, jusqu’à près de 7 000 tr/min.

Seulement, il s’attèle à une boîte 6 très longue, qui l’étouffe quelque peu. Heureusement, elle se révèle plaisante à manier. Performante, l’Exeo peut compter sur un châssis rigoureux et fidèle pour se montrer efficace, mais, comme l’Audi A4, elle communique assez peu et n’a rien de joueur. Après tout, il s’agit d’une familiale. A ce sujet, si la suspension prodigue un confort suffisant, sans plus, on relève quelques bruits aérodynamiques inopportuns, pas assez toutefois pour rendre la Seat impropre aux longs trajets. Reste la conso de 9 l/100 km…

L’alternative youngtimer

Seat Toledo GT 16V (1991 - 1999)

Oubliée elle aussi, la Toledo joue pourtant un rôle crucial dans l’histoire de Seat. C’est en effet la première de la marque espagnole entièrement conçue sous l’égide de Volkswagen. D’ailleurs, si elle bénéficie d’une carrosserie habilement dessinée par Giugiaro, techniquement c’est un clone de la Golf III. Enfin, presque, car en version GT, elle récupère l’excellent 1,8 l 16 soupapes équipant la Golf II GTI 16s, avec 3 ch de moins (136 ch au total).

Pas trop lourde (1 055 kg), la Toledo GT 16v se révèle donc performante (208 km/h au maxi) et efficace, en plus de se doter d’un coffre immense. En 1994, elle bénéficie d’un léger restylage et change de bloc, adoptant un 2,0 l 16 soupapes de 150 ch. Cette fois, elle pointe à 215 km/h ! Réussite commerciale, la Toledo I est remplacée en 1999 par une Toledo II, dérivant de la Golf IV. A partir de 4 000 €.

Seat Exeo 2.0 TSI (2009), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 984 cm3
• Alimentation : injection directe
• Suspension : 4 bras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou Multitronic à variation continue, traction
• Puissance : 200 ch à 5 100 tr/min
• Couple : 280 Nm à 1 800 tr/min
• Poids : 1 430 kg
• Vitesse maxi : 241 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,3 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Seat Exeo, rendez-vous sur le site de La Centrale.