14,3 /20
Tout sur Toyota Prius+
Prix neuf : de 32 200 € à 38 300 €
Disponible en : Hybride essence électrique
Emission de CO2 entre 96 et 115 g/km
Bonus : 0 € de bonus.
Avis Toyota Prius+
Par BDA le 08 Juin 2019 à 00h55
Le cahier des charges était : un véhicule hybride capacitaire (mais pas un SUV). Le choix était limité à 2 Toyota : Prius + ou Auris Tourer. La Prius + conçue directement comme un break (grand empattement, masse des batteries ramenée au centre pour libérer de l'espace du coffre et limiter le moment d'inertie polaire) fut donc préférée à l'Auris (berline à laquelle était greffé un "gros derrière").En faisant ce choix, après 21 ans et 460.000 km partagés (sans le moindre enquiquinement !) avec une Honda Shuttle, je savais que je perdrais :° une position de conduite royale remplacée par une position engoncée (la faute aux crash-tests, OK !),° une large surface vitrée remplacée par des ouvertures réduites (même motif !),° un coffre immense remplacé par un coffre de faible hauteur et perte du couloir allant du hayon jusqu'au tableau de bord (super pour le fagot de skis !),° quatre captain-seats remplacés par une banquette AR peu accueillante,° des garnitures intérieures flatteuses par des garnitures à l'aspect "cheap" (limitation du poids, OK),° une suspension sophistiquée (triangles superposés AV et AR) remplacée par une suspension basique (MacPherson et essieu tiré - aussi aimable qu'un essieu rigide de vieux pick-up) mais assurant une excellente tenue de route et des virages sans roulis.J'aurais maudit Honda de n'avoir pas été fichu de proposer de modèles hybrides en France (il en existe beaucoup par ailleurs, dont un lointain descendant du Shuttle), si la planète ne m'avait chaleureusement remercié pour avoir divisé par 2 la consommation (de 10,5 l/100km à 5,2 l/100km - et il s'agit de vrais litres pour 100 vrais km, l'OdB étant optimiste de 0,25 l/100km), lui épargnant ainsi 120 g de CO2 à chaque km parcouru. Mon portefeuille aussi me remercie.Par contre, je n'ai toujours pas réussi à percer l'algorithme de la gestion de la motorisation (moteur thermique s'acharnant à tourner - bruyamment - pour recharger des batteries loin d'être vides ou au contraire semblant aux abonnés absents) qui fait qu'un même parcours de 10 km fait dans les mêmes conditions météo et de charge des batteries peut conduire aussi bien à 2,5 l/100 qu'à 5,5 l/100. Mais bon, au bout de 30 km, la conso moyenne est toujours de 5 l/100 (sauf autoroute à 130 qui fait passer à 6,5 l), alors....!Donc, je savais à quoi m'attendre, j'ai soigné ma bonne conscience environnementale et la voiture assure parfaitement les fonctions qui ont conduit à son choix.Deux points agaçants tout de même :1) pourquoi avoir remplacé un sélecteur "normal" (PRND), par un joy-stick revenant toujours à sa position initiale pour RND (et un poussoir pour P) ce qui le rend contre-intuitif (R en haut, D en bas); j'ai ainsi heurté en marche AR un obstacle que j'avais vu en voulant repartir en AV, donc... en levant machinalement le joy-stick. Après 10.000 km, il vaut mieux encore réfléchir avant de manier le joy-stick !2) Les batteries dans la console centrale sont une bonne idée sur le plan mécanique, mais font fulminer quand un objet vient à tomber entre le siège et la console; ne reste qu'à descendre et à avancer le siège au maximum !
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Par BDA le 04 Juin 2019 à 20h53
Cette voiture a la lourde charge de succéder à un Honda Shuttle gardé 21 ans et 460.000 km (sans le moindre enquiquinement) et n'a été choisie qu'à cause de l'incapacité de Honda de proposer un véhicule hybride satisfaisant au cahier des charges (capacité de chargement, non SUV, hybride). J'ai donc perdu la position de conduite royale, les grandes vitres, l'énorme coffre, la suspension sophistiquée (triangles superposés AV et AR), les 4 captain-seats et le couloir de chargement allant du hayon au tableau de bord (super pour le fagot de skis), les garnitures flatteuses, etc. de la Honda pour la position de conduite engoncée (OK, la faute aux crash tests), les petites vitres (idem), le coffre de faible hauteur, la suspension basique (MacPherson et essieu tiré - aussi aimable qu'un essieu rigide de vieux pick-up) mais assurant une tenue de route parfaite et des virages à plat, 3 sièges incommodes en 2ème rangée, les garnitures fragiles de la Toyota. Mais je le savais en l'achetant et il s'agissait d'un achat de raison.Là où la Honda a à rougir de la comparaison c'est la consommation carrément divisée par 2 (de 10,5 à 5,2 l/100km et il s'agit de vrais litres pour 100 vrais km - l'ordo de bord, optimiste de 0,25 l/100km indique 5,0 l/100km). La planète me dit merci de lui épargner 120 g de CO2 à chaque km, mon portefeuille aussi.J'avoue rester perplexe quant à la logique de fonctionnement. Un même parcours de 10 km, dans les mêmes conditions, avec le même niveau de charge des batteries au départ, peut aussi bien conduire à 3,5 l/100 qu'à 5,5 l/100. L' acharnement régulier du moteur thermique à recharger des batteries pas spécialement vides est énervant (bruit),... mais au final la conso s'établit à 5 l/100 quoi qu'il arrive (et même 4,7 l pour les parcours sans autoroute). Alors....!Deux reproches :1) le sélecteur est contre-intuitif (R en haut et D en bas) d'autant qu'il revient toujours à sa position initiale, c'est ainsi que j'ai heurté un obstacle à l'AR alors que je l'avais vu et voulais m'en éloigner. Au bout de 10.000 km, je suis encore obligé de réfléchir avant de l'enclencher. De même, pourquoi la position P par poussoir ?2) bonne idée de placer les batteries au centre de la voiture dans un accoudoir (limite le moment d'inertie polaire et libère le coffre); mais agacement assuré quand un objet vient à tomber entre le siège et l'accoudoir (ne reste qu'à descendre et avancer le siège au max).Tout cela ne fait pas oublier que la voiture remplit parfaitement les fonctions qui lui étaient demandées.
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