Salon de Francfort 2017 - BMW M5 : la puissance intégrale

Le salon de Francfort approche à grand pas et les marques allemandes préparent leur terrain de jeu favori, caractérisé par des halls aussi grands que des aérogares. Ceci est valable pour BMW qui exposera, en grande star, la nouvelle M5, la berline sportive historique de la marque qui a su évoluer avec le temps. Au départ vendue en six cylindres, la M5 a rapidement gagné deux cylindres pour passer au V8 avant de faire une entorse au règlement au milieu des années 2000 avec la génération E60 et le pétillant V10. La mouture suivante fut l'occasion pour BMW de revenir au V8, un moteur conservé sur cette M5.

Le bloc 4.4 biturbo doté de la technologie TwinPower est reconduit, et il passe ici de 560 à 600 ch avec un couple monumental de 750 Nm disponible entre 1800 et 5600 tr/mn, le tout, toujours associé à l'excellente boîte à convertisseur d'origine ZF. Jusqu'ici, peu de surprise, donc, mais attendez avant de montrer votre déception, puisque cette M5 nous réserve une surprise. C'est en effet la première berline Motorsport, depuis le lancement de la M5 en 1984, à adopter la transmission intégrale.

Il s'agit du système xDrive composé d'un différentiel central à disques d'embrayages, capable de gérer intelligemment le passage de la puissance sur les trains avant et arrière. Géré électroniquement, ce différentiel offre au conducteur de nombreuses possibilités. Plusieurs modes sont en effet proposés au pilote : 4WD, 4WD Sport (qui devrait favoriser le train arrière) et blocage du train arrière en 2WD. Les fous fourieux de la glisse en BMW sont donc sauvés, d'autant plus qu'il est possible de désactiver complètement le contrôle de traction. Le 0 à 100 est abattu en 3,4 secondes et le 0 à 200 km/h en seulement 11,1 secondes. La vitesse maximale est quant à elle limitée électroniquement à 250 km/h, et il faudra passer par le catalogue des options pour la débloquer et passer les 305 km/h avec le pack M Driver.

Ajoutez à cela un différentiel arrière offrant une large plage de blocage (de 0 à 100 %), et vous obtenez une auto dont les performances devraient être assez impressionnantes, malgré un poids qui sera certainement conséquent (toutes les données techniques n'ont pas encore été communiquées).

La suspension est bien évidemment pilotée et configurable via les différents modes de conduite (confort, sport...) du plus souple au plus ferme. Les deux boutons M1 et M2 sont en fait des options de mémorisation de tous les paramètres (moteur, transmission, suspension, affichage tête haute), qui permettent au conducteur de switcher facilement, par exemple, d'un mode de conduite plutôt "cool" et personnalisé à un mode pour la piste. Les joies de l'électronique ne s'arrêtent pas là puisqu'il sera possible de choisir également la note à l'échappement, plus ou moins bruyant.

Signalons enfin qu'une BMW sans option (y compris à plus de 120 000 €) ne serait pas une BMW puisque le freinage carbone céramique (identifiable par des étriers en or) est proposé en client, mais en option, et à un tarif non communiqué mais certainement salé. L'avantage est un gain non négligeable de 23 kg sur les masses non suspendues.

Et en parlant de tarif, nous connaissons déjà celui du marché français : 126 500 €, livraisons prévues au début de l'année prochaine.