Un cabriolet youngtimer pour le grand air : Peugeot 306 ou VW Golf ?

Est-ce à cause des taxes induites par leur surpoids ? Du désir de rouler dans une sorte de coffre-fort haut sur pattes ? Toujours est-il que les cabriolets sont tombés en désuétude. Tel n’était pas le cas dans les années 90, où la voiture ludique était en vogue, les constructeurs multipliant les modèles découvrables. Par exemple, Peugeot, qui avait déjà la 205 Cabriolet, a ajouté à sa gamme une 306 du même nom, qui a beaucoup fait parler d’elle à cause de la pureté de sa ligne, due à Pininfarina.

L’absence d’arceau de sécurité y était pour beaucoup. De l’autre côté du Rhin, la Golf Cabriolet conserve le sien. Ça rassure la clientèle, du reste, c’est bien Volkswagen qui a inventé la décapotable dérivant d’une compacte monocoque en 1979. Il propose en 1992 sa Golf III Cabriolet, chic et confortable, auréolée d’une réputation de fiabilité en béton armé. Aussi massive qu’est fine sa rivale sochalienne, parvient-elle à s’imposer ?

Les forces en présence

Peugeot 306 Cabriolet 2.0 (1994 – 1997), cabriolet 2 portes, 4 places, 4-cylindres en ligne, 2,0 l, 123 ch, 1 260 kg, 194 km/h, 0 à 100 km/h en 10,8 s, à partir de 4 500 €.

Volkswagen Golf Cabriolet 2.0 (1993 – 1997), cabriolet 2 portes, 4 places, 4-cylindres en ligne, 2,0 l, 115 ch, 1 205 kg, 190 km/h, 0 à 100 km/h en 11,2 s, à partir de 3 500 €.

Présentation : deux compactes de grands carrossiers

Malgré un design très convenu mais immédiatement identifiable, la  306 séduit dès sa sortie, en 1993. Perçue comme l’essence d’une Peugeot, elle bénéficie d’une belle qualité de fabrication et surtout propose ce fameux « toucher de route » typique de la marque. Certes un peu chère, car à l’époque, le constructeur de Sochaux misait sur une certaine montée en gamme, elle remporte un joli succès commercial (sans toutefois égaler celle qu’elle remplace, la 309). Dessinée par l’équipe de Gérard Welter, la 306 repose sur la plate-forme inaugurée par la Citroën ZX, mais avec un empattement légèrement plus long.

Ce point posera problème lors de l’élaboration de sa version cabriolet, prévue dès le début. En effet, c’est Pininfarina qui est chargé de la conversion, décidant d’en faire une 3-volumes, à la manière de la défunte 304 Cabriolet. Seulement, ses designers n’arrivent pas à équilibrer la ligne, aussi, pour ce faire, choisissent-ils de partir d’une base de ZX, dont l’empattement court facilite les choses.

Il permet aussi d’obtenir plus aisément une bonne rigidité de la caisse car on doit se passer d’arceau central ! Pietro Camardella, dirigé par Laurenzo Ramaciotti, trace ainsi une ligne d’une grande pureté, où, de surcroît, la capote repliée disparaît complètement. La 306 Cabriolet est commercialisé en mars 1994, et le public adore la ligne, plus longue et élégante que celle de la berline.

Les prix, un peu moins. Deux versions sont au programme, la 1,8 l (103 ch) à 136 000 F, et la 2,0 l (123 ch) à 166 000 F, soit 41 450 € actuels selon l’Insee. Cette dernière est très chère, mais c’est la plus à-même de gérer le surcroît de 130 kg induit par les renforts de caisse. Est-elle bien équipée vu son prix astronomique ? Pas vraiment.

Certes, les jantes en alliage, la capote et les 4 vitres électriques ainsi que la radio à commandes au volant sont de série, mais il faut alourdir la facture si on veut l’ABS, l’airbag, le cuir ou encore la clim. Gonflé ! Cela dit, les ventes partent bien, d’autant que dès 1995, un hard-top est proposé, ainsi qu’une chic variante Roland-Garros. En 1997, la 306 cabriolet, qui a été vendue à 50 000 unités, est relookée.

De nouveaux moteurs sont au programme, le 2,0 l, désormais nanti d’une culasse à 16 soupapes, passant à 135 ch. Mais la dotation demeure pingre (certes, l’ABS est de série sur la 2,0 l) et les prix enflent. « S’ils trouvent des couillons pour payer », comme disait Coluche…

En 1999, une nouvelle mise à jour intervient, qui comprend des projecteurs à glace lisse, un équipement enrichi (double airbag et radio CD de série) et… des prix en baisse ! En 2001, la 306 Cabriolet à moteur 2,0 l disparaît, l’autre variante étant retirée en 2002. La gamme a été produite à 77 500 unités environ : pas mal !

Volkswagen, qui a inventé la transformation de berline en compacte en cabriolet, a longtemps dominé cette catégorie. Au risque de s’endormir sur ses lauriers. Apparue en 1979, la  Golf Cabriolet a connu un succès durable, même si elle s’est créée bien des rivales, comme la Fiat Ritmo et la Ford Escort découvrables. Mais elle est restée la reine, au point que Volkswagen a attendu 1993 pour la remplacer, sautant au passage une génération de Golf.

En effet, c’est avec la 3^e génération de la compacte que s’en renouvelle la variante Cabriolet, toujours fabriquée chez le carrossier Karmann. Elle reprend la formule de sa devancière, donc conserve un arceau central et n’escamote pas sa capote quand elle est rabattue.

Si l’esthétique en souffre, la praticité et le prix de revient y gagnent, car d’une part cela préserve le volume utile, d’autre part n’impose pas de redessiner toute une carrosserie, tout en conservant l’empattement de la berline. Evidemment, il faut renforcer le plancher, ce qui se traduit par un poids en hausse de 95 kg, ce qui reste raisonnable.

Dévoilée en 1993, la Golf III Cabriolet arrive à point nommé pour contrer une R19 découvrable vieillissante. L’allemande est disponible en deux versions, 1,8 l 90 ch et 2,0 l 115 ch, cette dernière récupérant le bloc de la GTI. En finition Avant-garde, elle s’affiche en 1994 à 153 900 €, soit 38 400 € actuels selon l’Insee. De série, elle inclut les jantes en alliage, la banquette rabattable (interdite à la 306), l’ordinateur de bord, les vitres, rétros et capote électriques, cette dernière se dotant en sus d’une lunette dégivrante en verre.

Cela dit, contrairement à la 306, elle se passe d’autoradio et, comme elle, facture l’ABS, les airbags, la clim. Si la gamme Golf Cabriolet s’enrichira d’une version TDI, les modèles n’évolueront pas techniquement jusqu’au restylage de 1998. Là, la Cab adopte l’avant de la Golf IV, mais n’est plus disponible, en France, qu’en 1,6 l (100 ch). Elle disparaîtra en 2002.

Fiabilité/entretien : quand les moteurs étaient increvables…

Mécaniquement, la 306, c’est du solide, même si on a vu quelques soucis de joint de culasse et de joints de queues de soupapes. Si l’entretien, classique a été respecté, (changer la courroie de distribution à temps), le moteur passe aisément les 200 000 km, à l’instar de la transmission. En revanche, il en va très différemment des accessoires électriques : pannes de moteurs de capote et de vitres électriques (surtout à l’arrière), fils coupés, témoin d’airbag allumé.

Si la protection anticorrosion était très bonne en son temps, la 306 est désormais âgée et la rouille apparaît : inspectez les seuils de portes et bas de caisse, ainsi que les doublures d’ailes avant côté lave-glace. Pour sa part, la capote ne vieillit pas toujours bien : vérifiez son fonctionnement, l’état de sa lunette souple, qui jaunit, et les joints de pare-brise, dont tous ne se trouvent pas. Enfin, comme sur toutes les productions PSA qui l’emploient à l’époque, les roulements des bras de train arrière s’usent, et à la longue, engendrent un carrossage négatif, imposant parfois de changer tout l’essieu.

Très grande fiabilité mécanique pour la Golf également avec, là aussi, une courroie de distribution à changer périodiquement. Les 200 000 km ? Une formalité. En revanche, la boîte manifeste une petite faiblesse côté roulements : vidanges anticipées recommandées. Comme sur la Peugeot, l’électricité reste un point faible, notamment au sujet des vitres électriques, voire du moteur de capote.

Mais celle-ci, de bien meilleure qualité que celle de la 306, vieillit autrement mieux, d’autant que la lunette ne s’opacifie pas. Toutefois, la Golf n’est pas mieux protégée contre la rouille, voire moins bien : bas d’ailes, bas de caisse, attaches de baguettes latérales et passages de roue sont attaqués. L’habitacle vieillit très correctement, tout comme la suspension, très classique, donc sans soucis particuliers d’essieu arrière.

Avantage : Volkswagen. La Golf, servie par un moteur, un essieu arrière et une capote plus solides rafle la mise.

Vie à bord : quand le pragmatisme paye

Dans la Peugeot, on est étonné par la faible épaisseur du tableau de bord, mais ses formes se révèlent agréables, et sa finition très convenable. Certes, on peut ne pas aimer le faux bois, mais la double boîte à gants se révèle pratique. Les sièges prodiguent un certain confort, et à l’avant, on dispose de beaucoup de place.

Il en va très différemment à l’arrière, où les passagers se trouveront à l’étroit. On remarque aussi que si l’assise se rabat, pour légèrement augmenter le volume de chargement, les dossiers sont fixes, empêchant toute communication avec le coffre (274 l, ce qui est convenable). La capote se met en place en 1min37, le cache se levant automatiquement.

A bord de la Golf, on remarque un tableau de bord plus épais et opulent que celui de la 306, mais pas forcément mieux fini. Il n’y a ici qu’une boîte à gants, mais elle surmonte une étagère assez spacieuse, alors qu’un grand rangement s’installe au pied de la console centrale. Pratique ! Cela dit, les sièges ne sont pas plus agréables que ceux de la Peugeot.

A l’opposé, les passagers arrière seront mieux installés, grâce à une banquette plus confortable et davantage d’espace, surtout en largeur. Par ailleurs, ici, les dossiers se rabattent, et autorisent le chargement d’objets longs. Le coffre varie de 270 l à 470 l. La capote se met en place (une fois qu’on a retiré son cache) en 1 min 04.

Avantage : Volkswagen. Un peu plus spacieuse et conçue avec davantage de sens pratique, la Golf s’impose ici.

Sur la route : la revanche de la Peugeot

Bonne position de conduite dans la 306, malgré un siège un peu petit pour les grands gabarits. On déverrouille la capote, la relève légèrement, puis elle se replie de façon automatisée… mais sans se presser. Nantie d’un moteur très souple, d’une boîte douce à manier et d’une direction judicieusement assistée, l’auto délivre un agrément certain tant en ville que sur route. Relativement coupleux, le 2,0 l dispense des reprises convenables, mais n’aime pas les hauts régimes. Un vrai bloc français qui fait le job mais pas plus.

Dynamiquement, une fois amputée de son toit, la 306 perd de sa superbe, à cause d’une rigidité quelque peu dégradée (le pare-brise vibre sur les inégalités). Le châssis est donc moins précis, mais attention, la Peugeot conserve un bon équilibre dynamique ainsi qu’un amortissement excellent. Menée sans agressivité, elle est très plaisante et freine encore très efficacement. Certes, les remous sont assez nombreux à son bord, mais n’achète-t-on pas un cabriolet pour ça ? Surtout que capote en place, on se rend compte qu’elle reste beaucoup trop fine, donc génère pas mal de bruit.

On est un peu mieux installé dans la Golf que dans la 306, dont la capote se replie de façon similaire. En conduite urbaine, l’allemande n’a aucune leçon à recevoir de la française, vu la douceur de son moteur, sa boîte et sa suspension. Sur route, la Golf reste sur cette ligne onctueuse, d’autant qu’elle isole bien des remous d’air. Costaud, son 2,0 l garantit des reprises très convenables, tout en acceptant mieux que son homologue français les hauts régimes.

Néanmoins, les performances restent en-deçà de celles de la 306, à cause d’une boîte trop longue, et si la tenue de route est très saine, l’amortissement se révèle bien trop mou. La voiture prend bien du roulis, pompe sur ses appuis, et se montre nettement moins précise que la Peugeot. De plus, son freinage s’avère faiblard. L’allemande se rattrape partiellement avec une insonorisation bien meilleure une fois sa capote levée.

Avantage : Peugeot. Plus rapide et précise, la 306 surpasse aussi la Golf par son freinage et son confort. Dommage que sa capote soit si fine…

Budget : moins chères que leurs équivalentes fermées

En bon état, la 306 Cabriolet 123 ch débute à 4 500 € à plus de 200 000 km, alors qu’à 150 000 km, on comptera 6 000 €. Pour une auto réellement impeccable, on ajoutera 1 000 €. Une très belle auto de moins de 100 000 km peut prétendre à 9 000 €. La consommation tourne autour de 9 l/100 km.

A fort kilométrage mais en bon état, la Golf 2.0 Cabriolet débute à 3 000 €, alors qu’à 150 000 km environ, ce sera 5 000 €. A 9 000 €, on peut dénicher une auto impeccable totalisant moins de 80 000 km. La consommation équivaut à celle de la Peugeot.

Avantage : Volkswagen. Moins chère que la 306 à état et kilométrage équivalents, la Golf gagne, surtout qu’elle ne consomme pas plus.

Verdict : la 306 se donne des grands airs pour rouler au grand air

Certainement la compacte découvrable la plus jolie de son époque, la Peugeot 306 Cabriolet 2.0 est aussi une excellente voiture. Mais voilà, elle se heurte à une autre référence, la Volskwagen Golf III Cabriolet 2.0, moins flamboyante et plus réaliste.

Si la Peugeot décroche la timbale par son comportement routier, ses performances et son freinage, elle doit s’incliner sur… tout le reste, l’allemande se montrant globalement mieux construite, plus pratique, mieux insonorisée et moins chère, sans tellement marquer le pas dynamiquement. Mais ce genre d’achat étant par définition plus dicté par la passion que la raison, la 306 garde la tête haute.