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Citroën ZX Volcane/16V (1991-1998) : ligne banale et châssis exceptionnel, dès 3 000 €

Dans Rétro / News rétro

Sous la ligne d’une banalité exceptionnelle, surtout pour une Citroën, la ZX cache un châssis ultramoderne qui a marqué son époque. Pourquoi ? Parce qu’il s’équipe d’un essieu arrière dit autodirectionnel. Associé au moteur de la 205 GTI 1,9 l, cela donne une agréable sportive qui deviendra redoutable avec le 2,0 l de 167 ch.

La ZX a marqué l’arrivée de Citroën sur le segment des compactes en 1991 avec un argument intéressant, l’essieu arrière « Autodirectionnel ».
La ZX a marqué l’arrivée de Citroën sur le segment des compactes en 1991 avec un argument intéressant, l’essieu arrière « Autodirectionnel ».

Étonnamment, Citroën a attendu le début des années 90 pour enrichir sa gamme d’une compacte. Auparavant, la gamme pâtissait en effet d’un trou béant entre l’AX et la BX. Ce trou, c’est la ZX qui le comble en 1991, avec des arguments intéressants. Pas sa ligne. D’une exceptionnelle banalité (si, si, c’est possible), elle rappelle en effet la Yugo Florida présentée en 1987 et créée par Giugiaro.

La Yugo Florida apparaît en 1987, juste avant le gel du design de la ZX. La ressemblance est d’autant plus curieuse.
La Yugo Florida apparaît en 1987, juste avant le gel du design de la ZX. La ressemblance est d’autant plus curieuse.

Étrange, car la française n’a pas été dessinée en interne mais par Bertone. Quoi qu’il en soit, la ZX annonce l’ère des Citroën au design fade, dont la Saxo sera la prochaine représentante, suivie de la C5, la Xantia faisant figure d’exception relative. Néanmoins, à l’instar des AX et BX, elle inaugure une plate-forme qui sera reprise largement chez PSA. Extrêmement rigide, elle accueille des suspensions classiques dans leur principe (jambes McPherson à l’avant, bras tirés et barres de torsion à l’arrière) mais présentant tout de même une particularité. Oh, pas grand-chose : le train arrière provoque un micro-braquage des roues (1,5° dans le sens du virage) quand la voiture est en appui. Le principe n’est pas nouveau, la Porsche 928 l’utilisant depuis 1977 pour ne citer qu’elle, mais sur la ZX, il est obtenu de façon plus simple. Ce n’est pas la cinématique des bras qui le produit mais bien la déformation des cales reliant l’essieu à la caisse. Cela permet à la pub d’annoncer fièrement qu’elle dispose d’un train arrière « Autodirectionnel ». Pour une fois qu’une Citroën se distingue par sa suspension…

Le fonctionnement de l’essieu arrière « Autodirectionnel » de la ZX.
Le fonctionnement de l’essieu arrière « Autodirectionnel » de la ZX.

Mécaniquement, la ZX récupère des moteurs bien connus, les TU en 1,1 l et 1,4 l, ainsi que les XU en 1,6 l et 1,9 l. En essence, cette dernière cylindrée s’accompagne exclusivement de l’injection et équipe la Volcane, la sportive de la gamme. Une telle alliance est bien connue chez PSA, puisqu’on la retrouve sous le capot de la 309 GTI, notamment, à ceci près que l’injection de la ZX est différente. Plus moderne de conception, la ZX est aussi plus lourde que la compacte de Peugeot, de sorte que ses performances sont légèrement en retrait. De plus à 113 300 F (26 000 € actuels), elle n’est pas bradée, sans pour autant inclure l’ABS qui reste une option. En juillet 1992, la Volcane troque son 1,9 l contre un 2,0 l, plus gros mais moins puissant : 123 ch. Pourquoi ? Parce qu’il reçoit un catalyseur, bon pour l’écologie mais nuisible au rendement. Il est rendu incontournable par la norme de dépollution Euro I, entrant en vigueur sur les autos commercialisées le 1er janvier 1993. Conscient de la perte de performances qu’il induit, Citroën réagit de deux façons. La Volcane devient moins sportive et peut alors recevoir une boîte automatique, tandis qu’au Salon de Paris 1992, une version 16 soupapes de 155 ch, dite 16v, apparaît, plus sportive.

Fin 1992, la ZX 16v inaugure la carrosserie à trois portes et booste la puissance à 155 ch officiellement. Mais face à la 130 ch, les performances stagnent pratiquement.
Fin 1992, la ZX 16v inaugure la carrosserie à trois portes et booste la puissance à 155 ch officiellement. Mais face à la 130 ch, les performances stagnent pratiquement.

Surprise, elle étrenne une carrosserie à trois portes dont la base des vitres latérales, originale, tente de dynamiser la ligne. Seulement, la puissance annoncée n’est pas vraiment là, de sorte que l’année suivante, Citroën ne l’évalue plus qu’à 150 ch. Cette version n’est guère plus véloce que la Volcane 130 ch, déjà pas une référence. Dommage car le châssis, lui, en est une ! À l’automne 1994, la ZX bénéficie d’un léger restylage (calandre agrandie, finition améliorée). Puis, fin 1996, le 2,0 l est transfiguré. Il passe à 167 ch, comme sur la 306 S16, et améliore les chronos de façon spectaculaire. Contrairement à la Peugeot, la Citroën n’a pas droit à la boîte 6, ce qui ne l’empêche pas de l’égaler face au chrono, et même de se montrer un poil plus dynamique par son comportement ! Cette version ne durera pas longtemps, car un an plus tard, la ZX est remplacée en France par la Xsara, établie sur la même plate-forme. Du coup, elle est très peu produite (moins de 600 exemplaires), contre près de 8 000 pour les 150 et 155 ch, voire plus de 2 millions toutes versions confondues. La Citroën poursuivra longtemps sa carrière hors de nos frontières, surtout en Chine.

La Volcane se déclinera en 3 portes et même en turbo-diesel ! Ici, un modèle restylé de 1994.
La Volcane se déclinera en 3 portes et même en turbo-diesel ! Ici, un modèle restylé de 1994.

Combien ça coûte ?

Pas grand-chose. À 3 000 €, on peut se dégotter une Volcane 130 ou 123 ch en bel état, la boîte automatique n’influant par sur la cote. Pour une 16V 150/155 ch, comptez plutôt 5 000 €, alors qu’extrêmement rare, la 167 ch sera plutôt autour de 7 500 €.

La très rare 167 ch n’existe qu’en phase II, avec la grande calandre donc, et c’est la meilleure de la gamme. Elle n’a été produite qu’un an, entre 1996 et 1997.
La très rare 167 ch n’existe qu’en phase II, avec la grande calandre donc, et c’est la meilleure de la gamme. Elle n’a été produite qu’un an, entre 1996 et 1997.

Quelle version choisir ?

La meilleure, c’est la 167 ch, mais elle est quasi introuvable. Une 130 ch, par la vitalité de son moteur, est préférable à la 123 ch, et contrairement aux 16 soupapes, profite de 5 portes. Une 150 ch pourra se justifier si on préfère son look, car ses performances ne dépassent pas vraiment celles de la 130 ch.

La poupe de la ZX n’a guère évolué au fil des ans. La 16v a tout de même droit à un aileron arrière ton carrosserie en phase II.
La poupe de la ZX n’a guère évolué au fil des ans. La 16v a tout de même droit à un aileron arrière ton carrosserie en phase II.

La version collector

C’est la 167 ch, car c’est la plus réussie et la plus rare. Après, n’importe quel exemplaire en parfait état et affichant moins de 80 000 km sera lui aussi collector, sans évidemment prétendre à la même valeur.

Le moteur 1,9 l est très solide, ses accessoires un peu moins.
Le moteur 1,9 l est très solide, ses accessoires un peu moins.

Que surveiller ?

À sa sortie, la ZX a surpris par sa qualité de fabrication. C’est une voiture qui vieillit bien, mais les plus anciennes ont près de 30 ans ! De sorte que la corrosion peut avoir fait des dégâts, sur les bas de caisse ou pire, les chapelles d’amortisseur. Ce sera à surveiller en priorité, même si sur ce point, elle semble plus résistante que les Volkswagen Golf III et autres Opel Astra. Comme sur bien des autos de PSA, le train arrière a tendance à s’ouvrir à fort kilométrage, par usure des roulements de bras tirés, engendrant un carrossage négatif des roues. Enfin, les moteurs brillent par leur endurance (300 000 km ne leur font pas peur) mais gare à toute l’électronique, qui peut se révéler capricieuse.

Dynamiquement, la ZX Volcane, ici un exemplaire de 1992, impressionne encore de nos jours. Les phares jaunes sont les seuls éléments qui la datent agréablement.
Dynamiquement, la ZX Volcane, ici un exemplaire de 1992, impressionne encore de nos jours. Les phares jaunes sont les seuls éléments qui la datent agréablement.

Au volant

Malgré ses jantes alu et ses boucliers ton caisse, notre ZX Volcane 1,9 l de 1992 ne suscite aucune émotion esthétique. Pas de charme ancien, pas de détail original, rien. Idem à l’intérieur : le tableau de bord au dessin anguleux reste bien terne, mais, bien fabriqué, il conserve un bel aspect. Et l’instrumentation se révèle assez complète. La position de conduite, un peu haute, me convient bien, même si le siège manque de maintien, et la visibilité est excellente, chose qui a disparu sur les modernes. Mais, dès qu’on roule, le sourire revient. En effet, les commandes se révèlent très agréables : direction précise et consistante, commande de boîte douce et rapide, pédales bien calibrées.

La banalité est de mise à bord, malgré les liserés rouges, mais l’ergonomie et la qualité de fabrication sont irréprochables.
La banalité est de mise à bord, malgré les liserés rouges, mais l’ergonomie et la qualité de fabrication sont irréprochables.

Surtout, l’amortissement est remarquable, filtrant mieux les petites inégalités que bien des autos actuelles. Les 130 ch se montrent vifs, mais également très bruyants dans les hauts régimes, et s’ils procurent des performances estimables, on ne peut les qualifier de sportives.

Entendons-nous bien (malgré le moteur), la Volcane avance très bien, mais ne mettra jamais à mal son châssis. Extrêmement rigoureux, celui-ci profite d’une belle adhérence, se place au millimètre et communique très bien.

L’essieu arrière ? On sent très bien son action, la ZX s’inscrivant en virage avec une vivacité étonnante, qui impose de limiter ses actions sur le volant. On est bluffé ! Du coup, on découvre une auto très agile en virage, où elle refuse obstinément de glisser de l’avant, sauf à commettre une erreur. En le provoquant, l’arrière peut se placer assez sèchement, mais jamais en traître. Ceci n’a pas pour corollaire un manque de stabilité à grande vitesse sur autoroute : au contraire, la ZX est un rail ! Le tout, dans un confort de suspension toujours de haut niveau. Une sacrée réussite ! Face à ce résultat, on se dit que les roues arrière directrices tiennent surtout du gadget marketing… Seul le freinage a vieilli, même s’il demeure suffisant.

Pour le reste, la ZX Volcane est spacieuse, pratique même si elle n’a pas la banquette coulissante des versions Avantage et Aura, et pas trop gourmande, avec une moyenne de 9 l/100 km. Dommage que Citroën ne produise plus de compacte aussi amusante…

L’alternative newtimer*

Citroën C4 VTS 2.0 180 (2004-2008)

Très originale, la C4 VTS, ici en 2005, manque d’un moteur réellement performant.
Très originale, la C4 VTS, ici en 2005, manque d’un moteur réellement performant.

Esthétiquement, la C4 est aussi originale que la ZX est banale. Lunette arrière en deux parties, arrière tronqué, museau plutôt agressif, volant à moyeu fixe, instrumentation centrale… on en prend plein les yeux, mais l’ergonomie donne mal à la tête, les écrans étant éparpillés. La finition se révèle correcte, sans plus, tout comme l’habitabilité.

Sous le capot, on trouve un 2,0 l atmosphérique développant 180 ch, allié à une boîte comptant 5 rapports seulement. De sorte qu’avec un poids dépassant 1 300 kg, il n’y a pas de miracle. La C4 se contente de performances moyennes, son moteur manquant franchement de punch à mi-régime, sans pour autant montrer d’appétence particulière à aller titiller le rupteur. En sus, il est bruyant. Déception ! Dommage, car le châssis est rivé au sol et bien équilibré, alors que la direction dévoile une belle précision. En 2008, le 1,6 l THP 150 ch remplace le 2,0 l 16v. Les reprises progressent, la consommation baisse… tout comme la fiabilité ! À partir de 4 500 €.

La Volcane existe même en boîte automatique, mais uniquement avec le 2,0 l de 123 ch. Le sport perd ce que la facilité de conduite gagne…
La Volcane existe même en boîte automatique, mais uniquement avec le 2,0 l de 123 ch. Le sport perd ce que la facilité de conduite gagne…

Citroën ZX Volcane 1991, la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 905 cm3
  • Alimentation : injection
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR).
  • Transmission : boîte 5 manuelle, traction
  • Puissance : 130 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 161 Nm à 3 250 tr/mn
  • Poids : 1 055 kg
  • Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 9 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Citroën ZX, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Citroën fera la promo de la ZX grâce aux rallyes raids. Ici, l’exemplaire qui a gagné le Grenade-Dakar en 1995, piloté par Pierre Lartigue.
Citroën fera la promo de la ZX grâce aux rallyes raids. Ici, l’exemplaire qui a gagné le Grenade-Dakar en 1995, piloté par Pierre Lartigue.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.

En savoir plus sur : Citroen Zx

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Commentaires (91)

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Une 150 ou 155 gagne en agrément ce qu'elle perd en perfo(beaucoup de couple sur une grande plage de regime grace à l'admission variable),attentio au x cales avec le temps leur comportement évolue (une xsara avec le 167 CV et les bilstein d'origine est recommandable,pour celui qui aime le look)

Par

Elle est tellement banal que ça lui donne du charme :oui:

Par

Si Monoski était là, il y serait allé de son petit commentaire... les demi-vieilles insipides comme ça, il aime bien...:fleur:

Par

C'est une belle voiture la zx Volcane surtout en noir qui fait bien ressortir les bandes rouge, la 16V je la trouve fade bizarrement avec des jantes banal une 306 S16 est beaucoup mieux, la Volcane était le daily parfait de la classe moyenne haute

Par

Je préfère largement l'intérieur de la ZX volcane avec une bonne finition serieuse de qualité que celle de la C4 qui est juste horrible et mal fini avec son compteur digital à vomir.

Par

En réponse à bibidada94

Une 150 ou 155 gagne en agrément ce qu'elle perd en perfo(beaucoup de couple sur une grande plage de regime grace à l'admission variable),attentio au x cales avec le temps leur comportement évolue (une xsara avec le 167 CV et les bilstein d'origine est recommandable,pour celui qui aime le look)

Elle était moche la Xsara même en version sportive comparer à la ZX

Par

Ça me rappelle ma ZX 1.9D tonic de 1997.

Même avec ses jantes en tôle de 175/65/R14, ça accrochait la route comme pas possible. J'ai même surpris un copain fan de BMW qui roulait en 318 E46. "purée, ça accroche !!! :beuh:" qu'il me sortait à chaque virage.

Avec des jantes 15 pouces et des watts en plus, ça peut être l'arme absolue sur petites routes tordues. Je parle pas de drag race aux feux rouge sur route "billard" ou brillent sans partage les kaskapointes et leurs karting en plastiques moussés.

C'est sur que cette zx, c'est une voiture à conduire, pas à admirer. Même à l'époque, elle avait déjà cette réputation complètement conne de voiture à vieux pépères.

Pourtant, les vieux, pour ceux que je connais, qui sont généralement blindés et qui aiment rouler doucement préfères les allemandes plus "rassurantes", mieux "équipées" et plus "belles" (sur leur critère)

Quand au châssis, ils s'en fiches :bah:

Pour rouler à 70 sur la nationale au lieu de 90, pas besoin de châssis.

Par

En réponse à halffinger

Ça me rappelle ma ZX 1.9D tonic de 1997.

Même avec ses jantes en tôle de 175/65/R14, ça accrochait la route comme pas possible. J'ai même surpris un copain fan de BMW qui roulait en 318 E46. "purée, ça accroche !!! :beuh:" qu'il me sortait à chaque virage.

Avec des jantes 15 pouces et des watts en plus, ça peut être l'arme absolue sur petites routes tordues. Je parle pas de drag race aux feux rouge sur route "billard" ou brillent sans partage les kaskapointes et leurs karting en plastiques moussés.

C'est sur que cette zx, c'est une voiture à conduire, pas à admirer. Même à l'époque, elle avait déjà cette réputation complètement conne de voiture à vieux pépères.

Pourtant, les vieux, pour ceux que je connais, qui sont généralement blindés et qui aiment rouler doucement préfères les allemandes plus "rassurantes", mieux "équipées" et plus "belles" (sur leur critère)

Quand au châssis, ils s'en fiches :bah:

Pour rouler à 70 sur la nationale au lieu de 90, pas besoin de châssis.

1,9 diesel.

On avait peur de rien à l'époque.

Par

En réponse à franck8315

Elle était moche la Xsara même en version sportive comparer à la ZX

Elle a le même châssis. Je connais, j'ai eu les 2.

La ZX est un rail, on la place au mm. :beuh:

On peut littéralement viser une petite saignée avec la roue sans un virage. :biggrin:

Je l'ai trouvée moins "dangereuse" du train arrière, mais c'est sur que l'intérieur a vieilli, même si il est super bien construit.

Plus bruyante, mais c'est normal. Par contre, le coffre est riquiqui à côté (320 litres seulement :bah:)

La xsara est plus lourde. Les pneus plus gros. Je la trouvais moins précise en virage. Elle est pénible sur autoroute avec un vent latéral. Elle a tendance à faire le serpent. :beuh:

Le coffre est quasiment un record sur une berline compacte à hayon à l'époque (405 litres) par contre, le niveau d'équipement de la xsar, surtout en exclusive et VTS (son pendant 3 portes) est très bon pour l'époque, contrairement à la ZX qui n'a jamais vraiment brillée sur ce point.

On trouvait, clim auto, GPS, ESP, régulateur de vitesse, feux automatique, essuyes glaces automatique, rétroviseurs électrique, dégivrant et rabattables, ... Pas mal en 2000 à ce niveau de prix.

Par

En réponse à franck8315

Elle était moche la Xsara même en version sportive comparer à la ZX

En effet des trois voitures construites sur cette base (306/xsara/zx) bien que fondamentalement ça reste la même chose j'ai toujours préférer la zx.

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