A quoi va servir la Citroën C3 diesel-GPL Borel ?

La Citroën C3 blanche que vous pouvez voir dans les images accompagnant cet article est un modèle de la seconde génération, commercialisée chez nous entre 2009 et 2016. Il s’agit ici plus précisément d’un exemplaire « phase 2 » vendu lors des trois dernières années de la citadine française, dans sa version HDi 1,4 litre de 70 chevaux.

Elle a donc droit théoriquement à une vignette Crit’Air 2, comme les diesels neufs et tous les modèles fonctionnant au mazout commercialisés après 2011. Mais justement, cet exemplaire-là a droit à une vignette Crit’Air 1 comme les voitures essence neuves actuelles et les véhicules hybrides rechargeables. Comment est-ce possible ? Grâce à Borel qui l’a équipé d’un système de bicarburation diesel-GPL.

Une conversion « magique »

La société basée près de Grenoble spécialisée dans la vente de véhicules spéciaux et de conversion aux énergies alternatives (GPL, GNV, éthanol E85…), dont nous avons récemment essayé le Renault Rafale GNV, le Dacia Duster 130 chevaux GPL et la Dacia Logan, propose en effet un kit de conversion permettant aux véhicules diesel d’ancienne génération de fonctionner en permanence avec une part de GPL dans leur carburant. Ce kit de conversion ajoute un réservoir de GPL de 30 litres installé dans le coffre (à la place de la roue de secours) et répond précisément à l’arrêté du 21 juin 2024 autorisant les véhicules diesel dotés d’un système de bicarburation au GPL à arborer la mention « G2 » sur leur carte grise, synonyme de vignette Crit’Air 1. Cet arrêté impose pour obtenir la mention G2 que « le mode double carburant diesel/ GPL ne comporte pas de mode diesel seul », obligeant le véhicule à fonctionner en permanence avec une part de GPL injecté dans son moteur contrairement à un véhicule essence-GPL où l’on choisit entre l’essence et le GPL.

La Citroën C3 convertie par Borel que nous avons pu essayer possède un petit orifice de remplissage du réservoir de GPL ajouté sur le côté arrière gauche, juste à côté de la trappe à carburant. A l’intérieur, elle dispose d’un petit témoin lumineux installé juste à côté du frein à main entre les sièges conducteur et passager, renseignant sur l’état de remplissage du réservoir de GPL.

Pas de différence au volant

Au volant de cette brave Citroën C3 fortement kilométrée et déjà bien patinée par le temps, il n’y a absolument aucune modification à signaler par rapport au véhicule normal que je connais bien puisque je l’avais fait acheter à ma gentille maman (et qu’elle l’utilise toujours au quotidien avec quasiment 300 000 kilomètres au compteur). La consommation relevée semble rester similaire à celle d’une C3 diesel normale, avec un peu plus de 5 litres/100 km relevés lors de notre court trajet. Les performances et le bruit ne varient pas non plus.

D’après Borel, ce système envoie jusqu’à 40% de GPL dans le moteur au maximum selon les conditions de roulage et cette proportion peut descendre jusqu’à 0%. Elle consommerait en moyenne 25% de GPL ce qui n’aurait pas d’impact sur sa consommation réelle et permettrait de parcourir jusqu’à 2 000 kilomètres avec les 30 litres de GPL. Et lorsque ce réservoir de GPL se vide, le système envoie une alarme dans l’habitacle pour appeler à le re-remplir conformément à la réglementation qui interdit de rouler seulement avec du diesel avec ce genre d’installation.

3 500€ d’installation

L’installation de ce système, qui ajoute des injecteurs de GPL dans le moteur diesel (mais aussi un détendeur, une sonde de température en amont du filtre à particules et une cartographie du moteur adaptée), est facturée 3 500€ TTC par Borel. Compte tenu du prix de l’installation, de la valeur résiduelle de ce genre de véhicule et de l’impact quasiment nul sur la consommation, le budget carburant et l’autonomie, son intérêt paraît réduit…sauf quand on le met en perspective avec la possibilité de rouler dans les ZFE des grandes villes en cas d’interdiction des véhicules à vignette Crit’Air 3 et 2.

Car oui, ce système peut théoriquement s’installer sur tous les véhicules diesel fonctionnant avec un moteur à injection électronique, que ce soit à rampe commune ou à injecteurs-pompes. Ce qui peut permettre à de vieux diesels à vignette Crit’Air 4 ou même Crit’Air 5 (les vieux TDi du groupe Volkswagen par exemple) de passer Crit’Air 1 et ainsi revenir dans les centres-villes en toute légalité même en cas de durcissement des règles des ZFE !

Utile uniquement si les ZFE restent, donc

En résumé, la solution de bicarburation diesel-GPL de Borel a de l’avenir si la réglementation des ZFE, actuellement remise en question par un projet de loi passé à l’Assemblée nationale, se durcit. Car ce serait la solution la moins chère pour rouler avec un véhicule autorisé dans des zones interdites aux Crit’Air 4, 3 ou même 2 selon les projets futurs des municipalités les plus sévères (par exemple Paris prévoyait initialement d’interdire tous les diesels même neufs après 2025). Notez que ce système GPL impose par ailleurs un entretien annuel dans un centre agrée. Borel vient de réaliser une transformation du même genre sur un ancien Renault Master et en prépare une sur un Partner. L'avenir de cette activité dépendra logiquement du futur cadre légal sur l'accès des voitures diesel dans les centres-villes.