Une championne des rallyes au prix d’une citadine électrique : pourquoi s’en passer ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Si le rallye intéresse moins les foules de nos jours, il en allait diffémment au début des années 2000. Ses retombées médiatiques énormes ont attiré les constructeurs, dont Subaru, qui s'est vite construit une image enviable en France. Grâce à l'Impreza, d'abord GT, ensuite WRX, une petite familiale ultraperformante. Cette dernière s'est aussi déclinée en variante radicalisée STI, vite devenue la préférée des sportifs, qui en ont usé et abusé. De sorte que cette japonaise hyper efficace est devenue extrêmement rare, surtout en bel état d'origine. Une formidable machine à sensations comme on n'en fait plus, à préserver d'urgence d'autant qu'elle n'est pas très chère !

Si Subaru est retombée dans l’anonymat, la marque jouissait d’une grande notoriété en France. La première Impreza GT, type GC, s’est attiré une clientèle de passionné en devenant championne du monde des rallyes, d’autant qu’elle était proposée à un prix très compétitif. Sa remplaçante, typée GD, déboule fin 2000, et elle dérive techniquement de sa devancière.

Cela ne signifie pas qu’elle soit identique, par exemple, sa plate-forme augmente notablement sa  en flexion et en torsion, ce qui participe à l’alourdissement global (près de 140 kg, pour un total de 1 385 kg). Sous le capot, on retrouve un moteur à quatre cylindres à plat EJ20, toujours un 2,0 l turbocompressé mais développant désormais 218 ch (+ 1 ch). Une augmentation faible qui s’explique aussi par son passage à la norme de dépollution Euro III, plus contraignante. En conséquence, le rapport poids/puissance se dégrade, tout comme les performances…

Ce bloc s’allie via une boîte manuelle 5 à la transmission intégrale permanente et symétrique (50 % du couple par train roulant) comportant trois différentiels, ceux du centre et de l’arrière recevant un viscocoupleur. Un vrai gage d’efficacité sportive ! Cela dit, quand on voit la voiture, on a des doutes, à cause de son museau orné de deux gros projecteurs ronds, façon Renault Twingo… Mais enfin, la Subaru atteint les 230 km/h et franchit les 100 km/h en 6,2 s : beaux chronos !

Le prix demeure très raisonnable, à 174 900 F, soit 40 350 € actuels selon l’Insee. Ce tarif suppose une dotation un peu pauvre, puisque la clim reste en option, alors que l’ESP n’est même pas proposé. Restent de série les jantes de 17, l’ABS, le double airbag, les rétros et quatre vitres électriques ainsi que les sièges sport. Les ventes sont néanmoins correctes en France, mais fin 2001 une première en Europe a lieu : y débarque la variante développée par STI (Subaru Tecnica International), un peu l’équivalent pour le japonais de la division M pour BMW.

Le moteur grimpe à 265 ch grâce à une préparation complète  : montage de déphaseurs d’arbres à cames, nouvelle cartographie, turbo IHI – et non plus Mitsubishi – soufflant plus fort, équipage modile revu... Pour sa part, la boîte gagne un 6^e rapport, alors que la suspension s’affûte, la coque se renforce, des freins Brembo à 4 pistons s’installent à l’avant (2 à l’arrière), les disques grandissent, la transmission reçoit un différentiel central épicycloïdal, les autres devenant autobloquants, et on retrouve la sportivité perdue lors du changement de génération. Repérable à ses jantes dorées, cette version coûte cher (36 000 €, contre 27 000 € à la WRX de base) mais reçoit la clim de série.

Par ailleurs, malgré un poids en hausse (1 450 kg), elle pointe à 238 km/h et passe les 100 km/h en 5,5 s. Pour 4 500 €, on peut aussi opter pour le kit Prodrive Style comprenant des jupes latérales et des boucliers spécifiques. Si toutes ces Impreza n’existe qu’en 4 portes, une WRX Clim est aussi proposée, qui se décline en une sorte de break pour 1 000 € supplémentaires.

Cela dit, le look ne passant vraiment pas,  Subaru offre dès la fin 2003 un restylage à ses Impreza WRX et STI, qui assagit nettement l’avant. Dans le même temps, la première grimpe à 225 ch (la seconde restant à 265 ch), et le poids augmente quelque peu à cause de l’installation d’airbags latéraux et de renforts dans les portières, tandis que la clim et la radio CD sont désormais de série sur la version de base.

Les performances ne progressent donc guère, mais la voiture a nettement gagné en séduction. En 2004, Subaru propose la série spéciale Petter Solberg (80 pour la France), dotée du différentiel central DCCD dont on peut paramétrer soi-même le blocage, comme en course. Un must ! L’Impreza WRX/STI évolue encore pour 2005, mais les modifications sont telles que nous les traiteront dans un sujet dédié. Environ 5 000 de ces Subaru en 2,0 l ont été écoulées en France, dont 63 de 2èmes phases ont été achetées pour la BRI.

Combien ça coûte ?

En très bon état, et en configuration d’origine, l’Impeza WRX phase 1débute à 15 000 €, avec environ 200 000 km au compteur. Pour 18 000 €, on s’offre une auto avoisinant les 150 000 km, alors qu’à 23 000 €, le kilométrage tombe sous la barre des 100 000. Une STI non modifiée (rarissime) réclamera 4 000 € supplémentaires environ. Les phases 2 sont environ 1 500 – 2 000 € plus chères. Quant à la Petter Solberg, n’espérez rien sous les 70 000 €. Beaucoup d’autos ont été boostées, avec plus ou moins de compétences. Elles sont à acheter avec beaucoup de précautions, d’autant qu’en cas de sinistre, l’assurance pourra minimiser, voire refuser sa prise en charge…

Quelle version choisir ?

Vu la faible différence de prix, on peut se laisser tenter par une WRX phase 2, un peu plus aboutie, mais certains adorent le look « bug eyes » de la phase 1. Plus radicales, les STI séduiront surtout les amateurs de pilotage.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état d’origine. Evidemment, les STI, plus exclusives, auront la faveur des collectionneurs, d’autant qu’elles demeurent rarissimes sans modifications. Mais la préférée sera la série spéciale Petter Solberg.

Que surveiller ?

Fondamentalement, les Impreza WRX et STI sont des autos mécaniquement très robustes, si elles ont été scrupuleusement entretenues et si elles n’ont pas subi de modifications sauvages. Cela passe par des vidanges tous les 10 000 km maxi pour le moteur, et 50 000 km pour la transmission (boîte et différentiels), alors que la courroie de distribution doit être renouvelée tous les 5 ans 100 000 km maxi.

Attention, le flat-four a tendance à consommer un peu d’huile : surveillez scrupuleusement le niveau, et pour contrecarrer sa tendance à déjauger dans les virages pris très vite, gardez-le au maxi. Ou bien installez un carter cloisonné. Certains montent aussi un échangeur plus gros pour éviter les éventuelles surchauffes en conduite sportive. Côté transmission, la boîte 5 de la WRX déteste les préparations, alors que celle de la STI s’avère autrement robuste, mais on prendra soin de changer les pneus par 4, sous peine d’y laisser le différentiel central.

Les trains roulants, sur des sportives comme celles-ci, demandent des inspections régulières, sachant que les roulements de roues sont fragiles, les étriers ont tendance à gripper (ce qui génère des vibrations), et les triangles à souffrir de la corrosion. Cette dernière s’attaque également aux passages de roues arrière en particulier, ceux de l’avant et les planchers n’étant pas immunisés. Enfin, on ne relève pas de gros soucis en matière d’électricité, alors que l’habitacle vieillit plutôt bien.

Sur la route

D’allure très radicale, le siège de la Subaru Impreza WRX STI de 2002 prodigue un confort plutôt plaisant. On y est très bien calé, évidemment, et on profite d’une bonne position de conduite, même si on est un peu haut. Le moteur sonne un peu comme celui d’une Citroën GS initialement… mais ça change très vite. Un peu creux à bas régime, il se met à pousser très fort passé 3 500 tr/min, et grimpe à 7 000 tr/min dans une sacrée rage.

La boîte, rapide et fort plaisante à manier, le seconde adéquatement grâce aussi à son bon étagement, et le pédalier facilite le talon pointe. Mais la STI vaut surtout par son comportement. D’emblée, avec ses commandes fermes et communicatives, sa suspension rigoureusement amortie (mais pas inconfortable) et sa motricité totale, elle met en confiance. Il faut rouler fort pour commencer à la sentir vivre : attaque de virage musclée, debout sur les freins, l’arrière pivote, et là, on peut remettre pleins gaz et se catapulter dans une efficacité étonnante.

On prend un plaisir immense, d’autant que la voiture vous implique totalement dans son pilotage. La Sub freine très fort, ce qui rassure, mais consomme aussi très fort (20 l/100 km en conduite sportive), ce qui agace, mais enfin, on peut aussi rester sage, auquel cas, elle passera sous les 12 l/100 km…

L’alternative youngtimer

Subaru Impreza GT (1994 – 2000)

D’apparence anodine, l’Impreza GT, commercialisée chez nous en 1994, a mis l’image inexistante de Subaru (en France du moins) sur orbite, grâce à ses victoires en WRC. Surtout, pour un prix canon, elle proposait des performances de fou et une efficacité dynamique fabuleuse pour qui savait s’y prendre. Son 2,0 l turbo de 211 ch allié à une boîte courte, une transmission intégrale et un poids raisonnable en fait une sorte d’arme absolue.

Peu équipée en 4 portes, mais dotée de l’ABS et de l’airbag en 5 portes (plus chère), la japonaise est élue sportive de l’année par le magazine Échappement et se vend très correctement. Elle évolue en 1998 (217 ch, gros freins, grand aileron arrière), abaisse son prix de façon à rester au top jusqu’à son retrait en 2000, juste après qu’elle a subi de menues retouches cosmétiques. A partir de 15 000 € en très bel état.

Subaru Impreza WRX (2001), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres à plat, 1 994 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes de force, triangles, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AV), jambes de force, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, 4 roues motrices
• Puissance : 218 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 292 Nm à 3 600 tr/min
• Poids : 1 385 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,2 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Subaru Impreza WRX/STI, rendez-vous sur le site de La Centrale.