La Delta Integrale, l’impératrice des rallyes pour le prix d’une banale GTI

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Souvenez-vous : Lancia a produit des voitures d'exception. Si aujourd'hui, elle est en état de mort cérébrale, elle a fait rêver des générations de passionnés grâce à ses victoires en championnat du monde des rallyes. Avec la Fluvia, la Stratos, la Rallye 037 et, finalement, la Delta Integrale. Compacte la plus performante de son temps, elle a tout écrasé en WRC ! Elle a aussi ouvert la voie à une pléthore de super-sportives aux dimensions contenues, telles que les Audi S3/RS3, VW Golf R32, Subaru Impreza WRX... Une auto aussi mythique qu'importante par sa définition et sa technologie. On attend que Lancia renaisse pour de bon, autrement qu'en produisant des descendantes de l'Autobianchi A112, et offre une digne descendante à l'Integrale !

On ne va pas passer par quatre chemins. La  Lancia Delta Integrale, avec cinq championnats du monde des rallyes remportés successivement (six si on compte la HF 4WD) est la voiture la plus titrée en WRC. Et pourtant, sa carrière a tout d’une anomalie. Quel intérêt y avait-il à mettre sur le devant de la scène une voiture déjà âgée de huit ans ? En effet,  la Lancia Delta est initialement sortie fin 1979 au salon de Francfort.

Première compacte moderne premium comme on dit maintenant, elle attendu 1983 pour obtenir une variante réellement sportive, la HF Turbo, une traction de 130 ch, puis 1986 pour bénéficier en série de la transmission à quatre roues motrices aperçue sur le proto Turbo 4x4 en 1982. Son but ? Prendre le lead dans le championnat du monde des rallyes en Groupe A, après l’annulation du terrifiant Groupe B, où la Delta S4 a connu un destin tragique. Lancia était déjà la marque la plus titrée dans cette catégorie et entendait le rester.

Mais pourquoi avec la Delta ? Parce que c’est celle dont le gabarit se prêtait le mieux, dans la gamme du constructeur, à la compétition, entre l’Y10 bien trop petite, et la Thema, bien trop grande, la Prisma n’étant qu’une Delta à coffre long. Dans le Groupe Fiat, propriétaire de Lancia, beaucoup critiquaient la mise en avant de sa compacte, déjà âgée. Le rachat d’Alfa Romeo, marque sportive, fin 1986, renforçait ce scepticisme, mais la HF 4WD était prête.

Dotée d’un différentiel arrière de type Torsen à un train épicycloïdal central combiné à un coupleur visqueux à glissement limité chargé de répartir le couple (56 % sur l'avant, 44 % sur l'arrière), et du puissant 2,0 l turbo Lampredi (165 ch), elle a fait un malheur en rallye durant la saison 1987, ce qui a très favorablement profité à l’image de Lancia, en l’absence de nouveauté. Seulement, il fallait faire évoluer la Delta, étriquée, pour qu’elle reste au top en compétition.

Notamment en lui offrant des voies larges et un bloc plus puissant. Dotée de grosses ailes, d’un nouveau bouclier lui conférant un air bien plus agressif, de train roulants entièrement revus, de gros freins, de nouvelle jantes et d’une puissance portée à 185 ch grâce à un nouveau turbo Garrett T3, la Delta Integrale est révélée fin 1987. Alors que techniquement, elle demeure une HF 4WD, elle sera rapidement perçue comme un modèle bien différent, et ne sera bien souvent plus désignée qu’en tant qu’Integrale. Gorgée de chevaux et de couple (310 Nm grâce à son overboost), pas trop lourde (1 215 kg), la Delta Integrale est sans concurrence : l’impératrice des compactes, c’est elle, et de loin !

Peu importe que son mauvais Cx (0.42 !) l’empêche d’afficher une vitesse de pointe impressionnante (215 km/h, à 100 km/h en 6,6 s), en accélérations, en reprises et en efficacité dynamique, elle reste intouchable. Pour une compacte, elle est chère : 148 660 F (soit 44 800 € actuels selon l’Insee), surtout qu’elle se passe d’ABS ou de clim, incluant tout de même la direction assistée, les baquets Recaro ou encore les vitres avant électrique. Mais pour le même prix, il n’y a rien d’approchant en matière d’efficacité dynamique. En rallye, elle écrase la concurrence en 1988 : 10 courses gagnées sur 11.

Et en mai 1989, elle évolue encore. Cette fois, son moteur est revu : gagnant une culasse à 16 soupapes et une soupape de décharge pilotée électroniquement, il passe à 200 ch. Plus petit, le turbo gagne en réactivité, l’échangeur air/air s’agrandit, tout comme les injecteurs, les collecteurs sont redessinés, l’équipage mobile et la boîte se renforcent, alors que la transmission envoie désormais par défaut 53 % du couple sur l’arrière, plus un comportement plus dynamique. Et pour couronner le tout, un ABS à six capteurs équipe l’italienne, plus performante (220 km/h, 0 à 100 km/h en 5,7 s) et efficace que jamais.

Remarquée par un bossage de capot, l’Integrale 16V fait oublier sa carrosserie hors d’âge par les sensations qu’elle distille. Et fera, elle aussi, figure d’épouvantail en course. Les championnats 1990 et 1991 tombent dans son escarcelle, année où elle est remplacée, en août, par l’Evoluzione, une voiture méritant un article dédié. 12 860 16V et environ 10 000 8V ont été produites.

Combien ça coûte ?

Depuis 2012, les prix ont énormément crû. Alors qu’à l’époque, une Integrale 185 ch se dénichait à 11 000 €, désormais, il faudra compter un minimum de 30 000 € pour un exemplaire de belle présentation mais à kilométrage élevé. A 34 000 €, on peut en dénicher affichant moins de 100 000 km. Les 200 ch sont logiquement plus chères : de 14 000 € en 2012, elles ont bondi à 40 000 € pour une auto saine et 45 000 € pour un exemplaire impeccable.

Quelle version choisir ?

Ce sera surtout une question de budget, mais une 185 ch bien achetée procurera déjà de belles sensations sur route ouvertes.

Les versions collector

Toutes, même en état moyen. Evidemment, la 16V est plus recherchée que la 8V.

Que surveiller ?

Très sophistiquée mais fabriquée à une époque où Lancia maîtrisait mal certains procédés de fabrication, la Delta est une auto délicate. Mécaniquement, pour demeurer solide, ce qu’elle est intrinsèquement (sauf si elle a été préparée sauvagement), elle a besoin d’une maintenance rigoureuse. Vidange tous les 5 000 km et changement de courroie de distribution tous les 40 000 km maxi.

Autre point à surveiller, les coussinets de bielle. Comme la Delta ne patine pas à l’accélération, ce sont eux qui font office de fusibles et non les pneus en cas de fortes accélérations sur le sec. Sur la 16V, on a vu une épidémie de ruptures de courroie de distribution, mais relève de l'histoire ancienne : les premières reprenaient la courroie du moteur 8 soupapes et la cassaient en moins de 20 000 km car elle vibrait à certains régimes intermédiaires. Dès mai 1990, elle a été modifiée et un rappel a eu lieu. La quasi-totalité des voitures ont été corrigées. Pour sa part, la transmission s’avère robuste, mais l’auto étant âgée et ayant souvent eu une vie mouvementée, examinez bien les cardans, ainsi que les claquements et grognements en provenances des différentiels. Des purges régulières éloignent les ennuis.

En réalité, le vrai point faible de l’Integrale, c’est sa coque. Celle-ci souffre de faiblesses à la jonction entre le pavillon et les montants de pare-brise, ainsi qu'à l'avant du plancher ou bien autour du levier de frein à main : des fissures peuvent apparaître à la longue, particulièrement sur les exemplaires montés sur des ressorts et des amortisseurs trop fermes !

Ensuite, la rouille attaque sévèrement les passages de roue arrière, la jonction entre le renfort sous le radiateur et les longerons avant, l’arrière du pavillon, ainsi que les tours de pare-brise et lunette arrière, notamment. Par ailleurs, l’électricité constitue une source d’ennuis réelle : masses défectueuses, capteurs moteurs en carafe, commodos inopérants, vitres électriques en panne… Enfin, l’Alcantara des baquets a tendance à se trouer du côté des bourrelets extérieurs. Tout ceci se refaisant, le plus important sera de trouver une Integrale à la caisse saine.

Sur la route

C’est fou comme la Delta Integrale 8V semble petite aujourd’hui : il est vrai qu’elle ne mesure que 3,90 m de long, contre 4,11 m à une Clio VI. Cela se sent à l’intérieur, où on a les cheveux qui frottent sur le pavillon. Cela dit, les Recaro sont excellents, et malgré le volant (réglable) trop incliné en avant, un trouve une position de conduite convenable. Le moteur Lampredi ne lasse jamais d’étonner.

Doux, souple et docile, ce groupe devient particulièrement juteux et généreux vers 3 000 tr/min quand son turbo souffle fort (mais tout en progressivité), administrant des performances encore remarquables. De plus, il passe allègrement les 6 000 tr/min dans une sonorité chantante. Sacré moteur ! La boîte, à l’étagement resserré, le soutient fort bien, même si son maniement pourrait être meilleur. Dynamiquement, on aime l’excellente direction, rapide, consistante et informative, et l’énorme grip latéral du châssis.

Comme, logiquement, la motricité est totale, la voiture dévoile une belle efficacité, même si elle prend pas mal de roulis. Sur le sec, elle reste typée sous-vireuse, donc n’impressionne pas forcément. Elle se révèle, machine de rallye oblige, dès que ça glisse, la Lancia demeure facile, équilibrée et agile ! Enfin, elle freine nettement mieux que la HF 4WD, grâce à une pédale plus ferme autorisant le talon/pointe. Le confort demeure acceptable, la suspension, ferme, étant bien amortie et le moteur pas envahissant. Reste qu’elle boit pas mal : 11 l/100 km, avant d'attaquer...

L’alternative youngtimer

 Lancia Delta HF 4WD (1986 – 1987)

Si l’Integrale vous semble trop chère, la HF 4WD constitue une bonne alternative. Dotée de la même transmission intégrale et d’un moteur similaire (quoique limité à 165 ch), elle offre des performances très proches et une efficacité quasiment aussi élevée en usage courant, voire rapide. Quand on cherche le sport, là, elle marque le pas, surtout par son freinage à l’attaque plus molle, mais elle demeure d’une efficacité inapprochable par n’importe laquelle des compactes sportives de l’époque, surtout quand le sol n’est plus totalement sec. La HF 4WD est aussi la plus rare des Delta à quatre roues motrices. A partir de 23 000 €.

Lancia Delta Integrale (1988), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 995 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes de force, ressorts hélicoïdaux, bras inférieur, barre antiroulis (AV) ; jambes de force, 2 bras transversaux et 1 tirant de poussée par roue, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, quatre roues motrices
• Puissance : 185 ch à 5 300 tr/min
• Couple : 304 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 215 kg
• Vitesse maxi : 215 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,6 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Lancia Delta Integrale, rendez-vous sur le site de La Centrale.