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Subaru Impreza WRX (1992-2001) : la reine oubliée des rallyes, dès 12 000 €

Dans Rétro / News rétro

La triple championne du monde des rallyes recèle un moteur diabolique et un châssis ultra-affûté sous une robe banale. Toujours jouissive à conduire, elle n’est pas encore très chère, donc il n’est que temps de préserver les plus beaux exemplaires.

L’Impreza GT initiale en 1995 cache son tempérament de feu sous une ligne très discrète.
L’Impreza GT initiale en 1995 cache son tempérament de feu sous une ligne très discrète.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Subaru Impreza GT est-elle collectionnable ?

Très proche de la version qui a remporté trois fois le championnat du monde des rallyes, l’Impreza GT est tout entière dédiée à la conduite sportive. Brute, elle ne s’encombre pas d’artifices de confort, délivre des sensations pures, et profite de performances encore exceptionnelles de nos jours. Ce genre de berline super-sportive sans fioriture n’existe plus chez nous, a fortiori avec ce pedigree, d’autant que Subaru a cessé l’importation des Impreza STI.

Quand on dit voiture de tourisme à quatre roues motrices, on pense souvent en premier lieu Audi. Et pourtant ! Bien avant le constructeur allemand, il en est un autre qui s’est fait une réputation avec ce type d’auto : Subaru. En effet, fin 1971, il commercialise la Leone, une petite familiale à traction avant. Et un an plus tard, juste avant les Jeux olympiques d’hiver au Japon, qui lui serviront de rampe de lancement, il en présente une version à transmission intégrale : c’est le premier véhicule non tout-terrain à s’en doter en grande série ! La lignée des Leone est lancée, mais aucune ne sera jamais importée en France.

La Leone en 1974 était la seule berline de série au monde à profiter de quatre roues motrices.
La Leone en 1974 était la seule berline de série au monde à profiter de quatre roues motrices.

Elle se poursuivra jusqu’en 1992, en trois générations, les seconde et troisième étant même engagées en championnat du monde des rallyes dès les années 80. Tiens, tiens… Il n’y aura pas de quatrième série de Leone puisque Subaru remplace cette dénomination par Impreza. Celle-ci, de type GC, fait son apparition fin 1992 sur une berline familiale au look bien de son temps mais banal. Commercialisée en France dès 1993, elle se targue déjà d’une version sportive à moteur 2,0 l turbo de 240 ch, toujours un 4-cylindres boxer, allié à une transmission intégrale mais celle-ci n’est immédiatement pas importée chez nous. Au Japon, elle se dénomme WRX pour World Rally eXperimental. Si elle est quasi inconnue en France, la marque du groupe Fuji-Heavy s’est déjà taillé une réputation enviable en Europe, notamment en Suisse, en Allemagne ou encore au Royaume-Uni.

Une Impreza en rallye en 1995. L’inscription 555 engendrera une série limitée sur le modèle de série.
Une Impreza en rallye en 1995. L’inscription 555 engendrera une série limitée sur le modèle de série.

Aussi l’engagement en championnat du monde des rallyes fait-il sens et l’Impreza s’y retrouve dès 1993, en tandem avec la Legacy, plus haut dans la gamme Subaru, puis seule dès 1994. Pilotée par Colin McRae, Richard Burns et Carlos Sainz, elle termine seconde au championnat, puis le gagne en 1995, année où elle est commercialisée sur le marché français, en deux versions appelées GT : la 4-portes et la 5-portes, aux faux airs de breaks. Si leur puissance est ramenée à 211 ch, elles n’en conservent pas moins un rapport prix/performances fantastique vu leur tarif défiant toute concurrence : 155 000 F en berline et 167 900 F en break. Soit respectivement 32 800 € et 35 600 € actuels. Pourquoi un tel écart entre les deux ? Le second dispose en série de l’ABS et l’airbag conducteur, indisponibles sur la première, même en option. Pour vous donner une idée de la concurrence, une Ford Escort Cosworth coûte 261 000 F. Un autre repère : il faut débourser 165 600 F pour une Citroën Xantia 1,9 l TD VSX…

L’Impreza GT en 1997 arbore des jantes à 5 bâtons, un petit aileron, et des rétros ton caisse.
L’Impreza GT en 1997 arbore des jantes à 5 bâtons, un petit aileron, et des rétros ton caisse.

Malgré son positionnement tarifaire très agressif, la Subaru n’a rien d’une auto au rabais. Au contraire ! Sa transmission intégrale est symétrique, c’est-à-dire qu’elle répartit par défaut le couple à égalité entre les trains roulants, et comporte deux viscocoupleurs, un au centre et un à l’arrière. Belle sophistication ! On peut même s’offrir, si on souhaite s’engager en course, une Groupe N pour 235 000 F. La voiture est encensée par la presse (elle est élue sportive de l’année par le magazine Échappement) et bien accueillie commercialement : la marque Subaru ne pouvait espérer meilleure publicité.

Le tableau de bord de l’Impreza avant fin 1997. Les commandes de chauffage sont juste en dessous des aérateurs centraux.
Le tableau de bord de l’Impreza avant fin 1997. Les commandes de chauffage sont juste en dessous des aérateurs centraux.

Le rêve continue en 1996 et 1997 où l’Impreza rafle deux fois encore le championnat du monde des rallyes. Simultanément, la GT de série en vient à représenter jusqu’à 40 % des ventes de Subaru en France et bénéficie d’améliorations continues. En 1997, la 4 portes peut bénéficier de l’équipement de la 5 portes, fin 1997 le tableau de bord est redessiné et les jantes passent à 16 pouces alors que pour 1999, les évolutions sont plus importantes. Outre l’installation d’un gros aileron arrière et de nouveaux baquets, le modèle voit la puissance de son moteur passer à 217 ch et surtout ses freins se renforcer : les disques grandissent et se voient pincés par des étriers à quatre pistons à l’avant. Le magazine L’Auto-Journal a constaté une réduction de 11 m de la distance de freinage depuis 130 km/h (total de 70,3 m). Cerise sur le gâteau, le prix chute à 149 900 F ! Pour 2000, les jantes passent à 6 branches et les rétroviseurs ainsi que les poignées de portes adoptent la couleur de la carrosserie. En 2001, l’Impreza change de génération… et de look ! Cette nouvelle mouture effraie les acheteurs avec ses projecteurs ronds, mais ceci est une autre histoire.

La version 5 portes était initialement mieux équipée que la berline : ABS et airbag de série. En 1998, le bouclier ne comporte plus qu’une prise d’air sous les clignotants.
La version 5 portes était initialement mieux équipée que la berline : ABS et airbag de série. En 1998, le bouclier ne comporte plus qu’une prise d’air sous les clignotants.

Combien ça coûte ?

Tout dépend si vous valorisez les modifications apportées par les propriétaires ou pas. Disons qu’un bel exemplaire 100 % d’origine (ou presque) réclame 12 000 €, avec 150 000 km minimum au compteur. Plus que le millésime ou l’équipement, c’est l’état qui va conditionner le prix. Une auto vraiment impeccable et affichant moins de 100 000 km s’échange contre 20 000 €.

Pour 2000, les poignées de porte et rétros extérieurs sont peints dans le ton de la carrosserie.
Pour 2000, les poignées de porte et rétros extérieurs sont peints dans le ton de la carrosserie.

Quelle version choisir ?

Elles ne sont pas très nombreuses, donc cela n’a guère d’importance. En revanche, le millésime, si. Les exemplaires vendus à partir de 1999 (donc en 15 CV fiscaux à cause du nouveau calcul de la vignette intervenu en 1998) sont préférables en raison de leurs meilleurs freins, leur puissance accrue n’étant guère sensible.

La rarissime 22B STI de 1998 est le Graal des amateurs d’Impreza. Jamais importée en France, elle affiche 280 ch, ne compte que 2 portes et sa cote dépasse les 100 000 €.
La rarissime 22B STI de 1998 est le Graal des amateurs d’Impreza. Jamais importée en France, elle affiche 280 ch, ne compte que 2 portes et sa cote dépasse les 100 000 €.

Les versions collector

Comme toujours, tout exemplaire totalement d’origine, en parfait état et à faible kilométrage sera un collector. Des Impreza GT non modifiées, vous en connaissez ? Ensuite, il y a les séries limitées. La 555 de 1996 (reprenant le code de la version de course), signalée par sa peinture bleue Monte Carlo et ses baquets en Alcantara, a été vendue à 90 unités en France. Débadgée, elle n’est pas facile à repérer. Notons aussi la McRae Replica de 1997 repérable à ses jantes Speedline dorées, et la WRC en 1998 et 1999, noires à jantes dorées. Ces autos ne différant que peu des versions de base, elles ne méritent qu’une faible surcote.

Le moteur, ici sur un exemplaire de 1998, se révèle très robuste à condition d’avoir été bien entretenu. Les préparations doivent être réalisées par des experts du modèle.
Le moteur, ici sur un exemplaire de 1998, se révèle très robuste à condition d’avoir été bien entretenu. Les préparations doivent être réalisées par des experts du modèle.

Que surveiller ?

Bien fabriquée et soigneusement mise au point, l’Impreza est endurante (plus de 200 000 km sans problème majeur) à condition de respecter scrupuleusement les temps de chauffe et l’entretien. Outre des vidanges rapprochées et une distribution à renouveler en temps et en heure, il faut s’arranger pour que l’usure des pneus reste peu différenciée entre les trains roulants. Pourquoi ? Pour préserver le différentiel central. De plus, la motricité étant totale, il n’y a pas de patinage des roues signalant un usage intensif, donc on continue à y aller gaiement et l’embrayage souffre. Enfin, les préparations mal faites se traduiront par une casse mécanique prématurée. Si l’auto convoitée a été modifiée, assurez-vous qu’elle est passée entre les mains d’un spécialiste reconnu.

En 1998, l’Impeza adopte un grand aileron arrière ainsi qu’un bouclier avant modifié.
En 1998, l’Impeza adopte un grand aileron arrière ainsi qu’un bouclier avant modifié.

Au volant

C’est vrai qu’elle ne paie pas de mine l’Impreza. Mais sa ligne est fine et ses portes sans encadrement lui donnent un petit cachet. À bord, l’ambiance reste simple, les plastiques rigides et l’équipement succinct (pas de clim) mais l’assemblage est rigoureux et l’ensemble vieillit plutôt bien. Je me trouve installé étrangement haut, mais le volant réglable verticalement permet une bonne position de conduite. Sur cet exemplaire de 1999, les cadrans sont à fond blanc, mais malgré ça, cet habitacle, au demeurant spacieux, fleure bon l’ordinaire. Et alors ? On est là pour conduire.

Sur le 2e tableau de bord, apparu fin 1997, les commandes de chauffage s’incrustent dans la console centrale.
Sur le 2e tableau de bord, apparu fin 1997, les commandes de chauffage s’incrustent dans la console centrale.

Au démarrage, le moteur sonne un peu comme celui d’une Alfasud : normal, son architecture est la même. L’embrayage est dur, la commande de boîte assez ferme, mais la direction, bien consistante, renvoie un joli lot d’informations. Assez raide lui aussi, l’amortissement préserve heureusement un minimum de confort et surtout, le châssis renseigne sur ce qu’il fait. Globalement, l’auto est peu filtrée et tant mieux car le moteur envoie du bois ! Un peu creux sous les 3 500 tr/mn, il pousse ensuite comme un furieux sans jamais s’essouffler. L’Auto-Journal avait relevé un chrono de moins de 26 s sur le 1 000 m départ arrêté : il n’y avait pas de faute de frappe. La boîte profite d’un étagement plutôt court et serré selon les normes actuelles (à 130 km/h, on est à environ 3 400 tr/mn) ce qui renforce la vitalité du moteur. Impressionnant !

Par ailleurs, avec sa direction précise, son grip abondant et sa motricité totale, la Sub’ est très facile à exploiter, mais attention. Menée à ses limites, elle demande des compétences, la transmission ne faisant pas tout ! Je me garde de trop la pousser, eu égard au propriétaire et… au freinage encore un peu juste. C’était le point faible de l’Impreza GT des premiers millésimes, et ne constitue pas le point fort des derniers millésimes. De surcroît, la consommation croît de façon exponentielle quand on tape dedans (les 20 l/100 km sont vite atteints). Mais en usage raisonnable, on peut tabler sur 11 l/100 km. En somme, une voiture de course ultra-performante et prodigue en sensations déguisée en brave familiale.

L’alternative youngtimer

Lancia Delta HF 4WD (1986 – 1987)

Apparue en mai 1986, la Delta HF 4WD a dominé la catégorie des compactes sportives avant d’humilier la concurrence en rallye, dès 1987.
Apparue en mai 1986, la Delta HF 4WD a dominé la catégorie des compactes sportives avant d’humilier la concurrence en rallye, dès 1987.

Les Subaru n’étant importées que depuis 1992, la Lancia Delta HF 4WD constitue une bonne alternative youngtimer à la Subaru. Déjà parce que c’est la première petite familiale à quatre roues motrices vendue pour être homologuée en rallye. Ensuite, elle reste discrète, ne laissant deviner son tempérament de feu que par ses deux sorties d’échappement. Enfin, sa suspension à 4 jambes McPherson a largement inspiré les constructeurs japonais… Lancée en 1986, elle dérive du concept HF Turbo 4x4 de 1982 mais adopte un 2,0 l turbo de 165 ch et non plus un 1,6 l turbo. Surtout, sa transmission bénéficie de trois différentiels (dont un visco-coupleur central) bénéficiant à l’efficacité dynamique. C’est simple, cette Delta est, de loin, la plus rapide de sa catégorie sur tous les terrains. Et elle gagnera le championnat du monde des rallyes 1987, juste avant de passer le flambeau à l’Integrale qui en diffère principalement par ses ailes gonflées et son moteur initialement poussé à 185 ch. À partir de 15 000 €.

Au Japon, l’Impreza GT (ou plutôt WRX) existait en version STI, encore plus radicale. Elle n’a jamais été importée en France. Ici en 1997.
Au Japon, l’Impreza GT (ou plutôt WRX) existait en version STI, encore plus radicale. Elle n’a jamais été importée en France. Ici en 1997.

Subaru Impreza GT (1999), la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres à plat, 1 994 cm3
  • Alimentation : injection, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV) ; jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux et transversaux, barre antiroulis, (AR).
  • Transmission : boîte 5 manuelle, 4 roues motrices
  • Puissance : 218 ch à 5 600 tr/mn
  • Couple : 290 Nm à 4 000 tr/mn
  • Poids : 1 255 kg
  • Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,3 secondes

> Pour trouver des annonces de Subaru Impreza, rendez-vous sur le site de La Centrale.

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Commentaires (62)

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Par

Sympa cette voiture.

Un collègue en avait une (une bleue avec un moteur poussé à 300ch) mais il ne l'a pas gardée très longtemps.

Il roulait comme une brute tout le temps, consommait 25 litres / 100 et a vu ses points fondre comme neige au soleil.

Il disait qu'il ne pouvait pas faire autrement, qu'il était obligé de rouler vite car la voiture ne demandait que ça !!

Il était sympa ce type mais il n'avait pas Saint-Cyr quand même...

Par

En réponse à Gus76

Sympa cette voiture.

Un collègue en avait une (une bleue avec un moteur poussé à 300ch) mais il ne l'a pas gardée très longtemps.

Il roulait comme une brute tout le temps, consommait 25 litres / 100 et a vu ses points fondre comme neige au soleil.

Il disait qu'il ne pouvait pas faire autrement, qu'il était obligé de rouler vite car la voiture ne demandait que ça !!

Il était sympa ce type mais il n'avait pas Saint-Cyr quand même...

"mais il n'avait pas fait Saint-Cyr quand même..."

Par

Oui elle était réputée pour consommer énormément même en conduite cool.

Ce n'est pas un daily, ni un vh d'autoroute. A collectionner why not.

Par

Voiture ou en prend beaucoup plaisir

Par

Bon courage pour en trouver une propre et 100% stock ...

Par

"Oubliée"?

Vous êtes sérieux?

Vu la cote de la belle, et des merguez trafiquées qui ne passent que certains CT de complaisance, elle est loin d'être oubliée des passionnés.

Par

sacré machine !

par contre la conso était affolante. Pour l'avoir essayé plusieurs fois on faisait du 20 L facilement.

une top aussi est la mitsu evo 8/9/10

Par

j'en ai possédé une et effectivement, j'en garde des excellents souvenirs... Le pompiste de ma station service aussi. A force d'entendre que c'était Audi le précurseur de la voiture de tourisme à quatre roues motrices, j'avais fini par le croire. Reste qu'à l'époque il n'y avait pas mieux dans les cols.

Par

j'avais un collègue qui partait en vacances au Portugal et qui traçait à 200 sur l'autoroute en 95-96.

la caisse pour laquelle il est intéressant de passer à l'e85 = rentabilisé en très peu de temps. :biggrin:

Par

On attend subalev pour nous dire que PSA et Renault c'est de la merde.

Et moi, je vais vous en faire bouffer de la awd :areuh:

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