Quelles sont les dernières nouvelles de la fiabilité des moteurs PureTech et BlueHDi ?

Nés sous l’ère PSA, le moteur diesel BlueHDi et le bloc à essence PureTech ont acquis une très mauvaise réputation, si bien que le petit trois cylindres a été renommé PureToch, notamment chez les commentateurs de Caradisiac. Du côté des brochures et configurateurs de certains constructeurs, l’appellation commerciale a purement et simplement disparu.

Il faut dire que ces deux moteurs ont cumulé les soucis de fiabilité, avec à la clé de lourdes réparations, voire le remplacement du moteur suite à sa casse. Un autre paramètre a aussi joué en la défaveur du groupe et surtout des propriétaires malchanceux puisque ces deux motorisations sont très répandues dans les gammes des différentes marques.

Ainsi, le PureTech n’équipe pas moins de trente modèles au sein de Citroën, DS, Peugeot, Opel et Toyota. Son « homologue » diesel est encore plus répandu puisqu’on le retrouve sous le capot de 38 modèles différents. Depuis qu’ils sont vendus en neuf, à partir de 2013 pour le PureTech et 2017 pour le BlueHDi, il est difficile d’y échapper. Désormais, le marché de l’occasion se retrouve, en toute logique, avec un nombre important de modèles équipés. À noter par ailleurs, que nous avons relevé des cotes moins élevées pour les voitures qui abritent un moteur PureTech par rapport à la concurrence.

Le moteur PureTech

C’est peu dire que ce moteur fait souvent la une des médias. Plutôt bien conçu sur le papier, notamment pour sa courroie distribution à bain d’huile censée réduire les émissions, il est devenu le cauchemar des utilisateurs et par ricochet des chefs d’atelier.

Si la courroie concentre tous les sujets, la base du problème vient de la segmentation, qui laisse le carburant diluer l’huile moteur. Puisqu’elle est utilisée pour lubrifier la courroie, cette dernière ne supporte pas le contact avec l’essence. Il en résulte une usure prématurée pouvant aller jusqu’à sa rupture. Cette usure présente d'autres effets néfastes, en se désagrégeant, les particules émises viennent colmater le circuit de lubrification (comme la crépine) et de l’assistance de freinage. Ce dernier problème a d’ailleurs conduit à un rappel.

En parlant de rappel, une première campagne lancée en novembre 2020 a concerné 220 000 exemplaires en France et près de 500 000 dans le monde, fabriqués entre mars 2013 et avril 2017. L’intervention consiste à vérifier la largeur de la courroie ainsi que l’état de la crépine. Selon le degré d’usure, différentes pièces sont remplacées (courroie, pompe à huile, électrovannes…).

À noter par ailleurs que la mauvaise segmentation entraîne une surconsommation d’huile. Son niveau est donc à vérifier très régulièrement.

Le groupe Stellantis s'accorde pour lancer une extension de garantie en avril 2024. Jusqu'ici, elle couvrait les dommages jusqu'à six ans ou 100 000 km. Désormais, elle s'étend jusqu'à dix ans ou 180 000 km, soumises à certaines conditions.

En février dernier, le groupe Stellantis a lancé une nouvelle campagne de rappel concernant près de 70 000 unités. Ainsi, les Citroën C3, Peugeot 208 et Opel Corsa motorisée par le PureTech de 82 ch peuvent rencontrer des problèmes sur une buse de refroidissement par jet d’huile. Dans le pire des cas, de l’huile peut entrer en contact avec l’échappement, avec un risque d’incendie. Les modèles fabriqués entre 2022 et 2024 sont invités à passer par les ateliers.

Face au bilan catastrophique de ce moteur, Stellantis décide de remplacer le système d'entraînement par courroie par une chaine en 2023 Ce moteur PureTech Gen3 élimine ainsi la cause principale (mais indirecte) des pannes et casses moteur. Pourtant, il semble que l'ensemble ne soit toujours pas au point puisque, selon nos informations, la distribution pose à nouveau des soucis, notamment au niveau des pignons d'arbre à cames. Un souci que Stellantis n'a pas encore commenté malgré nos demandes.

Enfin, la plateforme d'indemnisation ouverte depuis janvier dernier couvre désormais les véhicules du 1er janvier 2022 au 31 décembre 2024 (contre le 18 mars 2024 jusqu'ici). Ainsi, Stellantis va commencer à rembourser ses clients. Sur les 8 226 dossiers déposés, plus de la moitié (4 437) a été traitée. Stellantis indique qu'environ 60 % des dossiers auront une issue positive, c’est-à-dire avec un remboursement à la clé.

Le moteur BlueHDi

Le plus gros souci de ce bloc provient du haut moteur, plus exactement de la chaîne métallique reliant les deux arbres à cames. Cette dernière se détend, prend du jeu et au final risque de se rompre. Selon les cas, les dégâts sont plus ou moins graves. Cela va du simple refus de démarrer au remplacement du moteur complet si la casse de la chaîne est survenue en marche.

Pour apporter une meilleure tranquillité d’utilisation à ses propriétaires, une nouvelle référence de chaîne est apparue en février 2023 puisqu’elle passe de 7 mm à 8 mm de large. Dans le même temps, le groupe a changé la référence d’huile préconisée dans les plans d’entretien.

Face à la grogne des propriétaires, Stellantis a mis en place en début d’année une prise en charge pour les véhicules de moins de 7 ans ou 180 000 km. Elle s’applique aux modèles produits entre octobre 2017 et le 31 janvier 2023, toutefois sous certaines conditions comme le suivi scrupuleux de l’entretien ou que les trois dernières factures soient conformes aux préconisations du constructeur. La qualité et la référence de l’huile moteur utilisée restent des points cruciaux.

Par ailleurs, le groupe Stellantis utilise une application permettant d'analyser le bruit de la chaîne lorsque le véhicule passe à l'atelier.

Moins grave, le voyant d’urée peut s’allumer sur les modèles fabriqués jusqu’à la fin 2022. Il faut alors changer son réservoir suite à la cristallisation du liquide. Il est conseillé d’ajouter un additif anti-cristallisant pour limiter le phénomène. Si ce souci se développe, sachez que le constructeur doit prendre en charge totalement les réparations si votre véhicule à moins de 5 ans ou 150 000 km.

Les marques Citroën, DS, Fiat, Opel et Peugeot mettent en place une campagne de rappel en septembre 2023. Il s’agit alors de corriger une erreur logicielle puisque le témoin de dysfonctionnement peut ne pas s’allumer si l’injecteur d’urée est défaillant. Il s’agit donc davantage d’un problème de pollution que de fiabilité. Cependant, le nombre d’exemplaires est impressionnant : 335 000 Citroën, 320 000 Peugeot, 27 000 DS, ou encore 24 000 Opel. Retrouvez ici les détails de ce rappel.

En mars 2025, la marque Citroën décide d’organiser un rappel (bloc DV5R E6.3) pour un souci d’émissions d’oxydes d’azotes (NOx) qui seraient supérieurs aux limites réglementaires. Les C-Elysée, C3, C4, C3 Aircross et C5 Aircross produits en 2022 sont invités à passer par les ateliers. À noter qu’Opel a lancé sa propre campagne pour le même dysfonctionnement.

Fin avril, Citroën a lancé une nouvelle campagne pour le même problème, qui concerne plus de 7 500 exemplaires supplémentaires.

Le bilan

En appliquant la politique de l'autruche, le groupe (PSA puis Stellantis) a vu son image sérieusement ternie. Mais ce sont surtout les propriétaires qui en ont fait les frais. Selon les différents collectifs de victimes (MyLeo, Collectif PureTech), plus de 500 000 propriétaires s'estiment être victimes de problèmes majeurs provenant du moteur PureTech. De son côté, le groupe a mis trop de temps avant d'apporter des correctifs, même si la plateforme de réclamation porte ses premiers fruits. Côté technique, les évolutions vont-elles rendre les moteurs enfin fiables ? Seul le temps permettra de le savoir. En attendant, le bloc BlueHDi semble être sous surveillance, mais le PureTech n'est peut-être pas encore sorti d'affaire...