Voici 40 ans, la dernière supercar française prenait son envol : la Venturi

C’est l’histoire de deux mecs, des amis travaillant ensemble chez Heuliez. Deux talents, Gérard Godfroy, qui a inspiré les lignes de la Peugeot 205, et Claude Poiraud, à qui l’on doit l’industrialisation express de l’Alpine A310. Ils ont un rêve, créer leur propre voiture. Une sportive abordable, rivale de la Matra Murena par exemple. Les dessins sont tracés en 1983, et début 1984, ils s’attaquent à la réalisation d’une maquette. Ils sont motivés, gorgés d’énergie et… fauchés.

Dans la cave de la maison de Poiraud, Godfroy va tailler de la mousse jour et nuit, donnant progressivement la forme qu’il veut à des blocs obtenus par la débrouille. Ce sera le maitre-mot de la fabrication de ce projet, qui, pour des raisons de faisabilité, utilisera un pare-brise et des portières de Renault Fuego. La tâche est titanesque, car la voiture finie doit être présentée au salon de Paris 1984. Mais les deux compères ont une force de travail inimaginable et ils tiennent leur objectif.

C’est une Ventury parfaitement exécutée qui est présentée à Paris en septembre, et si Godfroy est en dépression à force d’épuisement, Poiraud est sur le stand où elle suscite énormément d’intérêt.  Des investisseurs se présentent, dont Hervé Boulan. Lui a une ambition encore supérieure : alors que la Ventury se contente d’un moteur de Golf II GTI, lui qui roule en Testarossa veut en faire la  Ferrari française.

Une société est vite créée, MVS, la voiture se renomme Venturi, et Jean Rondeau entre dans la danse : c’est chez lui que la conception a lieu. Philippe Beloou, auteur des Groupe C gagnantes aux 24 Heures du Mans 1980, conçoit la structure et les trains roulants de la Venturi sous la supervision de Poiraud, là encore on bosse d’arrache-pied.

A gauche Claude Poiraud, à droite, Gérard Godfroy, posant devant la Ventury terminée, juste avant le salon de Paris 1984.
Oui, en France, on a des idées, du courage et une sacrée force de travail ! On remplace le moteur allemand contre le 2,2 l turbo de la Peugeot 505 Turbo, préparé à 200 ch grâce à un kit Danielson. Dès septembre 1985, un proto roule : un an à peine le salon de Paris, et sans CAO s’il vous plaît ! On décide de montrer la Venturi à la presse en grande pompe, au Trocadéro en mai 1986.

Elle est parrainée par Sabine Azéma, tandis que Léon Zitrone s’occupe de haranguer la foule. Les journalistes peuvent même tester la voiture, et chez l’Action Automobile, l’immense Henri Pescarolo est optimiste. Ça y est, la France va produire une nouvelle voiture de sport, rapide et luxueuse, à-même de prendre la relève des fantastiques Facel-Véga.

Cela dit, le modèle testé ne satisfait pas totalement, par la faute d’un moteur rugueux et de trains roulants à jambes de force imparfaits. Croyez-vous que cela arrête les ingénieurs emmenés par Poiraud ? Que nenni. Là encore, le système D et le relationnel vont jouer à plein… tout comme le courage ! Poiraud obtient d’utiliser le V6 turbo et la boîte équipant la R25 V6 Turbo, qu’on implante en long, chose décrite comme aisée par l’intéressé.

Celui-ci récupère aussi les novateurs pneus MXX fabriqués par Michelin et dont personne ne veut ! La maison clermontoise finalisera les réglages châssis de la Venturi, reposant désormais sur des doubles triangles. La GT française, conçue avec une immense rigueur, passe avec succès les crash-tests, et dès septembre, la voici au salon de Paris… commercialisée ! Codée Cup 221, elle est livrée dès le printemps 1987 à des acheteurs extatiques.

Conçue à partir de rien en un temps record sur un budget ridicule par une petite équipe sans assistance informatique (ou presque), elle est incroyablement aboutie, luttant à armes égales avec une  Porsche 911 ou une Ferrari 328. Excusez du peu ! Pas besoin d’IA quand on a des cerveaux talentueux et bien faits… Le reste de l’aventure appartient à l’Histoire.