Voici le Volkswagen ID. Tiguan qui remplace l’ID. 4 !

Les Volkswagen ID à chiffre, c’est fini ! Du moins, dans un premier temps, pour le SUV qui portait le numéro 4. En remplaçant ce dernier par l’ID. Tiguan, la marque allemande envoie un signal fort : désormais, les modèles électriques maison seront aussi faciles à vivre que les thermiques. C’était pourtant facile de ne pas se tromper…

Le dernier-né n’est pas 100 % nouveau, mais un ID.4 profondément revu : sa surface vitrée, identique, en témoigne. Pour autant, il affiche une vraie personnalité, avec un large masque noir intégrant les projecteurs, une ceinture de caisse peinte dans son intégralité pour conférer davantage d’assise, un postérieur à bandeau de feux translucide et, à l’avant comme à l’arrière, des signatures lumineuses sur toute la largeur intégrant l’emblème VW. Un gros restylage donc, qui s’accompagne d’un aérodynamisme en progrès, le coefficient de traînée passant de 0,28 à 0,26. Les amateurs de sportivité pourront également opter pour cette inédite finition R-Line, reconnaissable à sa carrosserie et ses jantes spécifiques.

Objectif principal pour le constructeur : corriger point par point tout ce qui rebutait les habitués (et les autres) en matière d’ergonomie. Et cela commence dès l’ouverture. Fini, les poignées affleurantes difficiles à actionner, place à des modèles classiques qu’on attrape d’un seul geste. Et cela continue à bord avec des commandes intégralement revues ou presque : hormis le sélecteur de marche avant et arrière rotatif, tout a changé, pour notre plus grand plaisir.

La planche de bord rectiligne se veut épurée sans pour autant virer dans l’extrême simplicité des modèles chinois : les touches tactiles ont totalement disparu et l’on trouve un module de chauffage avec de bonnes vieilles commandes physiques (enfin !), et un bouton pour chaque vitre électrique. Surtout, le petit bloc compteur numérique minimaliste a fait place à une instrumentation complète sur laquelle on peut afficher un maximum d’informations de route, la navigation native, des applications connectées telles que Waze ou encore… des compteurs « à l’ancienne », façon Golf IV. L’affichage de la radio sur l’écran multimédia XXL est alors assorti.

Craquant, du moins pour ceux qui ont connu les Volkswagen des années 2000. Ne s’arrêtant pas en si bon chemin, la marque en a profité pour ajouter un bac de rangement sous la console centrale, comme sur de nombreuses voitures électriques. Pour ne rien gâter, la qualité des matériaux progresse, en particulier sur cette version R Line habillée d’Alcantara. Enfin, l’ID. Tiguan proposera un troisième écran pour divertir le passager avec des sites de streaming et des jeux vidéo, ou lui permettre de contrôler diverses fonctions comme le planificateur de trajet, le chauffage des sièges ou le massage. Par ailleurs, cette déclinaison R-Line reçoit des sièges sport similaires à ceux de l’ancienne GTX.

À l’arrière toutefois, pas de gènes de Tiguan : comme son prédécesseur, le dernier SUV électrique maison impose de baisser la tête en s’installant sur la banquette et d’adopter une position basse avec les jambes légèrement surélevées, grosse batterie sous le plancher oblige. Cela dit, on a de la place au niveau des genoux, des pieds et sous le pavillon.

Le volume de chargement décevra également les habitués du modèle thermique, d’autant que la hauteur totale sous plafond n’invite pas à faire la tournée des brocantes. Mais dans une catégorie où l’on fait profil bas pour réduire la consommation et maximiser l’autonomie, l’ID. Tiguan n’a pas à rougir avec 534 l disponibles sous tablette, auxquels s’ajoutent 32 litres pour l’inédit frunk sous le capot, sauf peut-être face au Tesla Model Y, toujours imbattable dans le domaine.

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Techniquement, peu d’évolutions par rapport à l’ID.4 cru 2026, qui avait progressé dans sa version d’appel Pure avec une nouvelle batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 58 kWh nets. Une pile qui alimente l’unique moteur arrière de 190 ch, capable de propulser de 0 à 100 km/h en 8s5, et qui autorise maintenant 450 km d’autonomie grâce à l’aéro optimisée. Trop juste en termes de puissance et de rayon d’action ? Alors vous pourrez choisir le modèle Pro à moteur de 286 ch pour exécuter le même exercice d’accélération en 6s6. Vous passerez alors à l’accumulateur NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 77 kWh, qui promet 600 km d’autonomie.

Une transmission intégrale ? Il n’y a qu’à demander le Pro 4Motion, riche d’un moteur sur l’essieu avant qui, outre une meilleure motricité, offre une puissance cumulée de 299 ch. En contrepartie, l’autonomie baisse légèrement, à 560 km. Hélas pour les sportifs : pas de version survitaminée au programme pour remplacer la GTX de 340 ch, du moins pour le moment. Pour le reste, pas de grosses modifications, seulement des ajustements au niveau du châssis, en particulier de la direction à pas variable, des silentblocs et de la suspension pilotée.

Pour les tarifs officiels, il faudra attendre le Mondial de l’Automobile qui se tiendra la semaine prochaine, du 12 au 18 octobre, au Parc des expositions de Paris Expo Porte de Versailles.