Essai vidéo - Audi TT RS Roadster : est-ce bien raisonnable ?

Essai vidéo - Audi TT RS Roadster : est-ce bien raisonnable ?

  

Audi fête cette année son 100ème anniversaire (16 Juillet 1909) par un festival de nouveautés. Depuis janvier, on a eu droit à la commercialisation en France de la R8 V10, la S4, l’A5 Cabriolet, l’A4 allroad, au « Clean TDI » sur l’Audi Q7 3.0 TDI qui affiche des émissions records (-30 % sur le CO, -90% sur les NOx et -70% sur les HC+NOx), aujourd’hui au TT RS, et très bientôt à l’A5 Sportback.

Avec une telle débauche d’énergie, Audi espère en 2009 atteindre 900.000 ventes dans le monde et 50.000 en France (où un récent sondage la propulse marque préférée des Français).

Le méchant TT RS lancé en France en juillet 2009 apportera une toute petite contribution à ce résultat avec environ 7% du mix des ventes TT, soit 100 unités en année pleine coupés et roadsters confondus. Le premier TT présenté à l’automne 1998 n’a jamais eu droit à une déclinaison RS. La base très saine de l’actuel qui date d’octobre 2006 en coupé (le Roadster d’avril 2007) méritait bien une telle variante, d’autant que le TTS commercialisé depuis mai 2008 laissait entrevoir un joli potentiel, malheureusement gâché par un amortissement Magnetic Ride notablement insuffisant. Le RS corrige t-il le tir ? C’est ce que nous verrons page suivante. Il vaudrait mieux, car son explosif moteur 2.5 TFSI ne fait pas semblant. Parmi les coupés (et berlines 3 portes), roadsters, CC et cabriolets à peu près comparables, il n’y a que le Mercedes SLK AMG 55 qui le surpasse en puissance et en couple. A vrai dire, la concurrence directe se fait très clairsemée à ce niveau de performances. En attendant une hypothétique BMW Z4 M déprogrammée au printemps dernier pour cause de crise économique, mais qui risque bien de ressurgir d’ici deux ou trois ans.

Dehors et à bord

Boucliers avant et arrière spécifiques, avec prises d’air agrandies à l’avant, cache de diffuseur spécial à l’arrière, aileron arrière fixe disponible en option gratuite (en option payante, spoiler à déploiement automatique), doubles sorties d’échappement ovales, roues au design inédit , le TT RS donne le ton à l’extérieur.

Pour mieux se distinguer encore, il a droit à des couleurs de carrosserie spécifiques (suzuka, bleu sepang, bleu mugello). L’’habitacle entièrement noir, les sièges sport chauffants revêtus de cuir et d’Alcantara superbes, des applications décoratives en aluminium brossé, un volant multifonctions cuir sport à partie inférieure aplatie, un affichage de suralimentation et de température d’huile, un laptimer traduise la sportivité du bolide à l’intérieur. La qualité de finition, aussi bien celle des matériaux que de l’assemblage, est impeccable. Sièges très bien dessinés et implantés bas, position de conduite idéale pour tous les gabarits, le TT donne immédiatement envie de s’installer au volant.

Entre coupé et roadster, le choix se fera en fonction des impératifs personnels. La version découvrable renchérit la note de 3 600 €. Alourdie d’une soixantaine de kilos, elle accélère moins fort, et se montre logiquement un fifrelin moins efficace. Elle est aussi moins pratique.

Stricte 2 places, si sa capacité du coffre est correcte (250 l), les formes torturées de la soute et l’accès exigu plaident en faveur du coupé qqui offre 290 litres parfaitement exploitables, et jusqu'à 900 litres banquette rabattue). Les deux places arrière de ce dernier sont bien sûr à réserver à de courts trajets ou à de jeunes enfants. Le roadster dispose d’une capote en toile bien isolée et l’opération d’ouverture/fermeture à commande électrohydraulique est suffisamment rapide. Le petit coupe-vent en verre rétractable électriquement est plus commode qu’un élément à ranger dans le coffre, mais il assure une protection simplement moyenne contre les remous d’air.

Le morceau de choix du TT RS se trouve sous le capot. Il s'agit d'un nouveau cinq cylindres à injection directe d’essence FSI (120b) de 2,5 litres (2 480 cm3) longue course (82,5 x 92,8 mm). Quelques particularités techniques sont à relever : carter en fonte graphite vermiculaire (une première sur un moteur à essence), pistons en fonte d’aluminium / bielles forgées, admission/échappement à calage variable (42° en continu), distribution par chaine (sans entretien), ou refroidissements eau et huile séparés.

Il est suralimenté par turbocompresseur KKK K16 à échangeur air/air dont la pression de suralimentation relative atteint 1,2 bar (2,2b abs.). La puissance atteint 250 kW (340 ch) de 5 400 à 6 500 tr/min et le vilbrequin tourne sans sourciller juste au dessus de 7000 tours. Contrairement au Z 35i à double turbo, le gros turbo distille ici un « coup de pied aux fesses » aux environs de 2800 trs/min, et avant qu’il rentre en action, on doit parfois attendre une bonne demi seconde. C’est le seul petit grief qu’on puisse adresser à ce moteur d’exception au couple impressionnant. En raison de ses 450 Nm, mais surtout sur une plage allant de de 1 600 à 5 300 tr/min. Inutile de préciser que les relances sont du genre boulet de canon sur n'importe quel rapport. Civilisé et souple, il n' a pas tout à fait l'onctuosité de fonctionnement d'un 6 en ligne.

Si le turbo fait un peu écran à la mélodie du 5 cylindres, la sonorité travaillée de l’échappement ravira les mélomanes à l’accélération. Plus encore en enfonçant la touche « Sport » sur la console centrale qui influence la vivacité de réponse à l’accélérateur et la cartographie d’amortissement si AMR (Amortissement Magnetic Ride) et amplifie le tonnerre grâce à l’ouverture de volets dans l’une des sorties d'échappement.

Ce bloc n'est pas un demi-V10 de R8 et encore moins dérivé du feu VR5/V5 VW, mais un moteur entièrement nouveau. S’il faut chercher une parenté, il faut plutôt voir du côté du 2 litres TFSi, avec un cylindre en plus. Il ne fait aucun doute que ce 5 cylindres se retrouvera à l’avenir en version atmo et en turbo light sur l’A3 et sur quelques modèles traction ou 4Motion de Volkswagen. Il semble d’ailleurs que le 5 pattes revient à la mode puisque PSA/ BMW planchent eux aussi sur le sujet. Pour rappel, l'architecture, cinq cylindres avant de devenir l’apanage de Volvo (bien plus que de Fiat), était une tradition chez Audi. Il fit sa première apparition au printemps 1977 dans l’Audi 100 5 E équipée d’un 2,1 litres de 136 ch, avant de s’illustrer en championnat du monde des rallyes (476 ch) ou sur circuit (IMSA-GTO sur la base d’Audi 90 en 1989 avec un 2,2 litres d’environ 720 ch), avant de terminer sa carrière en beauté avec le premier break de série surpuissant : la RS 2 de 1994 et ses 315 ch.

Au delà de l’anecdotique vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h, (280 km/h comme pour l’A6 RS en option) les performances annoncées sont remarquables : 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour le Coupé (5 à 6 dixièmes de plus pour le Cayman S et 5,2 pour TT S ), en 4,7 s pour Roadster (5,4 pour TT S) Effectivement, ça pousse vraiment fort, le moteur étant bien servi par les rapports de boîte serrés et la motricité procurée par le Haldex. Malgré sa masse de 1 510 kg (1 355 kg pour un Boxster S, sans le handicap pondéral de la transmission intégrale), l‘Audi TT RS Roadster affiche le meilleur rapport poids/puissance (4,3 kg/ch) de la catégorie avec l’ancien Z4 M, devant le SLK 55 AMG et le Boxster S (4,4).

La consommation en cycle mixte normalisé se limite à 9,2 litres/100 km seulement pour le coupé (Roadster :9,5), à comparer aux 12 litres du SLK AMG 55 . La moyenne de notre essai à bord du roadster avoisinait 15 l/100, avec un maxi légèrement supérieur à 20 litres sur route de montagne.

Les émissions sur cycle mixte d’homologation EU 5 atteignent 214 g CO2/km (Roadster : 221 g), best in class dans le segment des plus de 300ch, loin du super malus annualisé de certains rivaux. A titre de comparaison, le Z4 35i DKG de 306 chevaux produit 210 grammes de C02 par kilomètre (9 litres en conso mixte normée).

Reste à vérifier comment les 450 Nm passent au sol...