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Lotus Elise « Mk2 » : une voiture minimale qui en donne un maximum !

Thomas Riaud

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Plutôt que d’aller vers le « toujours plus », la Lotus Elise préfère au contraire s’en tenir à l’essentiel. Depuis les règles dictées par le génial Colin Chapman, l’équation « moins égal plus » demeure l’un des fondamentaux de la maison, et l’Elise en est la meilleure ambassadrice. Une voiture minimale qui en donne un maximum !


Lotus Elise « Mk2 » : une voiture minimale qui en donne un maximum !

Repères
Production
2000 – 2010 (Mk2)
Puissance
136 à 260 ch
Cote 2012 :
À partir de 23 000 €
« Le poids, voilà l’ennemi ». Ce principe, Colin Chapman le met en application dès les sixties, avec sa petite Elan. Depuis, la marque britannique a fait du « light is right » un principe immuable. La minimaliste Seven en est le meilleur exemple, mais l’Elise répond elle aussi parfaitement à cette définition. Commercialisée en octobre 1996 avec un modeste 1.8 d’origine Rover, l’Elise fait pourtant des étincelles, en étant capable de rivaliser avec de prestigieuses GT nettement plus puissantes. Son secret ? Un rapport poids-puissance canon, lui conférant une agilité hors-pair et des accélérations dantesques, et ce, malgré l’utilisation d’un moteur issu de la grande série. Si le 1.8 Rover des débuts (120 ch), décrié en raison de sa fiabilité aléatoire, n’est pas un modèle de modernisme, ce n’est pas le cas de la structure et du châssis, résolument novateurs avec son profil de baignoire en aluminium combiné à des matériaux composites. Grâce à une masse n’excédant pas les 900 kg avec les pleins, il en résulte un plaisir de conduite unique. En janvier 2000, ce « poids-plume pour godasse de plomb » bénéficie d’une cure de jouvence. La partie immergée de l’iceberg est l’abandon des phares circulaires au profit d’optiques étirées. Mais dans la salle des machines, l’antique bloc Rover s’efface au profit d’un plus avantageux moteur Toyota, un 1.8 décliné en 2 niveaux de puissance (141 et 187 ch). Lotus prendra soin de développer la gamme Elise, en proposant une version coupé plus sportive (Exige Cup de… 260 ch !), et même une radicale barquette, la 2-Eleven. En avril 2010, une troisième génération d’Elise, à l’avant redessiné, prend la relève. Les blocs, assagis (136 et 220 ch) sont dépollués (normes Euro V), et même si des équipements de confort font leur apparition (ESP, antidérapage, airbags, radio-CD…), l’essentiel est préservé. Jusqu’à quand ?



Sur la route


L’Elise démontre avec brio à quel point ce n’est pas le moteur qui fait la sportive. En clair, même avec un modeste 1.8 Rover issu de la grande série, bloc sans panache (120 ou 160 ch), l’Elise fait forte impression. Un miracle rendu possible par son rapport poids/puissance, unique sur une auto moderne, mais aussi par son architecture de voiture de course, saisissante avec son moteur implanté en position centrale-arrière. C’est bien sûr toujours le cas avec la « phase 2 » introduite en janvier 2000, qui troque avantageusement son moteur Rover contre un 4 cylindres signé Toyota (celui qui équipait l’ancienne Celica). Avec seulement 141 ch, les performances de la version 111R sont déjà assez grisantes (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 241 km/h) pour séduire un pilote-amateur. Les plus énervés pourront opter pour la conduite intérieure apparu sur le tard (2004), délivrant 189 ch en Exige, et même 260 ch en Exige S (version avec un compresseur).
Dans tous les cas on savoure avec la dépouillée Elise une ambiance « racing » et une ergonomie sans faille. Le petit volant à trois branches se prend bien en main, tout comme le levier en aluminium brut, commandant la boîte manuelle à 6 rapports. Côté sonorité, n’espérez pas en revanche les grandes orgues façon V8 Ferrari. Mais là n’est pas l’essentiel, car l’Elise se distingue surtout par ses sensations de conduite « sans filtre ». Négociante en virage hors-pair, cette propulsion offre sur sol sec un grip phénoménal, et dès que l’on s’aventure sur une route étroite et sinueuse, il n’y a plus grand-chose qui existe sur cette terre pour vous rattraper.



Lotus Elise « Mk2 » : une voiture minimale qui en donne un maximum ! A vérifier avant d’acheter


Passons brièvement sur l’Elise Mk1 (modèles à phares ronds), équipée d’un bloc Rover (120 et 160 ch), version réputée peu fiable (problème de surchauffe et de joint de culasse). Idem pour les confidentielles Exige (très recherchées et donc chères), versions coupés de l’Elise qui reçoivent les moteurs les plus puissants. Nous nous intéresserons davantage ici à l’Elise Mk2, dotée d’un bloc Toyota (1.8 VVT-i). A défaut de séduire par sa sonorité ou sa disponibilité à bas-régime, ce 4 cylindres à 16 soupapes fait preuve d’une belle fiabilité (si révisions respectées). Et l’Elise étant légère (860 kg en 111R), la consommation moyenne reste mesurée pour une telle sportive (8,8 l/100 km). Les éventuels problèmes sont ailleurs, et résultent bien souvent d’une utilisation intensive sur circuit, ce qui fatigue à la longue la voiture. D’ailleurs, il n’y a pas deux Elise identiques, de nombreux accessoires permettant de les modifier à l’envie selon les goûts des propriétaires. Les modèles habitués aux sorties « piste » souffrent des mêmes maux, avec des cailloux coincés dans les ouïes latérales (signe d’un tour dans le « bac à sable »), sans compter des pneus et freins souvent bien attaqués. Profitez-en pour regarder attentivement l’usure des pneus, qui doit être régulière, car les trains se dérèglent souvent. Le châssis étant en aluminium avec des parties en composite collées, fuyez tout exemplaire ayant « tapé », car seule l’usine d’Ethel pourra, à grand frais, le réparer. Enfin, sachez que l’Elise a tendance, à cause des vibrations, à se « déserrer » de partout, ce qui nécessite une vérification poussée en atelier au moins une fois tous les 10 000 km (ou une fois par an).



Notre version préférée


Bien sûr, une radicale Exige (Elise coupé) ou 2-Eleven (barquette) présente un intérêt supplémentaire en collection… et en sensations fortes ! Mais les budgets s’envolent encore à plus de 40 000 €, ce qui commence à faire cher du kilo pour un jouet aussi exclusif. Nous resterons donc « raisonnable » en nous limitant à une Elise de « base », de préférence une phase 2 (phares biseautés), motorisée forcément par l’indestructible 1.8 d’origine Toyota. La version 111R (R pour « Racing ») est de loin la plus diffusée et permet déjà, à bon compte, de prendre un immense plaisir au volant. Si nous vous recommandons de choisir un modèle pas trop « coursifié », nous nous laisserons en revanche volontiers tenter par un exemplaire doté d’une ligne d’échappement « sport » (en inox), qui libère le son trop policé du bloc Toyota. Un rêve encore abordable au plus grand nombre, qui vous coûtera 27 000 € environ…



Fiche technique : Lotus Elise 111 R


Moteur : 4 cylindres en ligne central-arrière
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course (mm) : 82 x 85
Alimentation : injection multipoints
Puissance : 141 ch à 7800 tr/mn
Couple : 18,1 mkg à 6800 tr/mn
Transmission : roues arrière, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
Poids (kg) : 860
Dimensions (L x l x h) en m : 3,78 x 1,71 x 1,14
Pneus AV-AR : 175/55 R 16 – 225/45 R 17
Freins AV/AR : disques ventilés
Réservoir : 40 litres
Vitesse maxi : 241 km/h
0 à 100 km/h (sec) : 5,2





On aime
Look
Rapport poids/puissance
Agrément de conduite unique
Performances




On aime moins
Prix élevé
Usage exclusif
Confort spartiate





Conclusion


Voilà le genre d’auto que l’on adore ou que l’on déteste… généralement pour les mêmes raisons d’ailleurs ! Plus proche d’un gros jouet pour adulte (avertis) que d’une voiture, l’exceptionnelle Elise promet son lot de sensations fortes à chaque déplacement. C’est d’ailleurs bien la moindre des choses, car la petite Lotus n’est pas donnée : à partir de 23 000 € en occasion. Certes, cela fait cher du kilo pour un engin aussi exclusif, mais quand on aime…




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Rétro ; News rétro ; Elise ; Lotus ;

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    Par Anonyme le 19 Avril 2012 à 17h51

    Une 111R fait 192ch et non 141ch!

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 19 Avril 2012 à 18h04

    Beaucoup trop de bêtises dans cet article, mais le coeur est la.
    Avant tout une lotus il faut juste essayer. peu importe le coté du volant, soit vous êtes immédiatement piqué soit non

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 19 Avril 2012 à 19h58

    En réponse à : Anonyme (voir le message)

    Ca a malheureusement l'air d'être récurent dans cette section :voyons:

     
    A la décharge, les gens venant ici sont surement passionnés par le modèle ou en possède un, leur connaissance et attente n'étant pas la même :jap:

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 19 Avril 2012 à 23h19

    260 ch c'est l'Exige Cup et non l'Exige S :bah:
    Après, mettre comme image principale de l'article une mkI c'est pas terrible non plus...

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 19 Avril 2012 à 23h35

    lotus devrais continuer dans cette voie ...

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 20 Avril 2012 à 09h37

    Pourquoi la vignette de l'article sur la MK2 est en faite une photo de MK1 ???

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 20 Avril 2012 à 10h49

    L'article a le mérite d'exister, mais une auto si atypique présente pas mal de singularités, il faut donc vraiment très très bien les connaître pour ne pas écrire de conneries. Et là c'est vraisemblablement pas le cas.

     
    - "Grâce à une masse n’excédant pas les 900 kg avec les pleins"
    Heu, une MK1 c'est plutôt 750kg

     
    - "moteur Toyota, un 1.8 décliné en 2 niveaux de puissance (141 et 187 ch"
    ce n'est pas tout à fait le même bloc, même si la cylindrée est la même. Et il s'agit de 136Ch et non pas 141 en Elise S(moteur de la MR2), 192ch et non pas 187ch en 111R ou Elise R(moteur de la celica TS). La MK2 a aussi eu droit à une version compressées (Elise SC) de 220ch, avec un compresseur de différent de l'Exige pour palier au manque de place.

     
    - "la « phase 2 » introduite en janvier 2000, qui troque avantageusement son moteur Rover contre un 4 cylindres signé Toyota"
    C'est 2001 l'introduction de la MK2, et au début il y avait encore le Rover. Les version Toy ne sont arrivées qu'en 2003...

     
    - Avec seulement 141 ch, les performances de la version 111R sont déjà assez grisantes (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 241 km/h) pour séduire un pilote-amateur. Les plus énervés pourront opter pour la conduite intérieure apparu sur le tard (2004), délivrant 189 ch en Exige, et même 260 ch en Exige S
    "Comme dit plus haut c'est

     



    -"Elise Mk1 (modèles à phares ronds), équipée d’un bloc Rover (120 et 160 ch), version réputée peu fiable (problème de surchauffe et de joint de culasse)"
    Les problèmes cités sont vrais mais mériterait d'être expliqué. D'autant que la plupart du temps les propriétaires ont solutionné ces problèmes avec des solutions ultra connues et fiables.

     
    - "en proposant une version coupé plus sportive (Exige Cup de… 260 ch !)"
    L'Exige n'existe pas qu'en CUP, c'est une des dernières et plus radicales évolutions. Elle a d'abord existée en version atmo avec exactement le même moteur que la 111R. Puis version S compressée 220ch, puis pack perf 240ch, puis Cup 260 (et d'autres upgrades).

     
    -"une troisième génération d’Elise, à l’avant redessiné, prend la relève. Les blocs, assagis (136 et 220 ch) sont dépollués (normes Euro V), et même si des équipements de confort font leur apparition (ESP, antidérapage, airbags, radio-CD…)"
    ces éléments étaient déjà dispo sur pas mal de version MK2 (ainsi que la clim)...et la radio déjà sur la MK1.

     
    - "Avec seulement 141 ch, les performances de la version 111R sont déjà assez grisantes (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 241 km/h) pour séduire un pilote-amateur. Les plus énervés pourront opter pour la conduite intérieure apparu sur le tard (2004), délivrant 189 ch en Exige, et même 260 ch en Exige S"
    Comme dit plus haut, c'est la même puissance de 192ch en version atmo (Exige ou 111R), après il y a eu les version Exige S compressées qui ne faisait pas 260ch au départ mais 220ch...

     
    - "motorisée forcément par l’indestructible 1.8 d’origine Toyota"
    mouais, y a eu des cas de casse (peut être plus que le Rover qui ne mérite d'être autant décrié), dues à des problèmes de lubrification. Le carter étant mal foutu, si le niveau n'est pas au maxi maxi il peut y avoir déjaugeage en cas de gros appuis, ce qui peut arriver avec un telle auto ;)

     
    - "sans compter des pneus et freins souvent bien attaqués. Profitez-en pour regarder attentivement l’usure des pneus, qui doit être régulière, car les trains se dérèglent souvent"
    Même sur piste c'est une auto "économique". Un modèle piste peut être mieux entrenu qu'un modèle qui sort de temps en temps, il ne faut pas s'arrêter à se critère.

     
    - "Le châssis étant en aluminium avec des parties en composite collées, fuyez tout exemplaire ayant « tapé », car seule l’usine d’Ethel pourra, à grand frais, le réparer."
    Le châssis ne répare pas. Si l'alu est touché c'est poubelle ou remplacement complet du châssis (opération très chère donc réservée aux modèles les plus récents. Si ce n'était qu'un choc léger (fibre, crashbox...) ça se répare, mais ça coute cher donc il faut s'assurer que ça a été fait par un spécialiste et pas à l'économie.

     


    Il y a encore d'autres petites conneries dans l'article, et d'autres éléments à expliquer, mais il y a des forums dédiés très bien fait pour ceux que ça intéresse vraiment !

     

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 20 Avril 2012 à 11h21

    Est que un grand gabarit (1.95m) est a l'aise dans cette voiture ?

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 20 Avril 2012 à 14h14

    Je fais 1,92m et c'est parfait dans une exige même avec le casque !

  • Par neophyteenhonda le 20 Avril 2012 à 14h18

    En réponse à : Anonyme (voir le message)

    non au dessus de 1,80m c'est infernal, en plus si tu fais du circuit avec un casque c'est mort

     
    dommage

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