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Mia Electric au quotidien : jour 1, la découverte
Le soleil se lève, les oiseaux gazouillent, la Mia a eu toute la nuit pour charger dans le parking Vinci voisin de mon domicile, ce qui est bien plus qu'il ne fallait vu le peu de kilomètres faits la veille et surtout le temps annoncé de 5 heures pour recharger sur une prise classique 220V/16A en partant d'une batterie à plat, ce que nous aurons l'occasion de vérifier plus tard (un indice : c'est très optimiste, prenez votre mal en patience). Il est à noter que le constructeur ne propose pas de recharge rapide, même en option. Pour pouvoir enlever la prise, il convient d'abord de la déverrouiller en mettant le contact, ce qui supprime toute velléité aux plaisantins voulant la débrancher quand on la recharge sur une borne publique Autolib, par exemple. Le câble de charge de cinq mètres livré de série ne manquera pas, comme pour tous les véhicules électriques, de vous salir copieusement les mains après avoir traîné sur le sol du parking, et se range dans une pochette prévue à cet effet dans le coffre.
Puisqu'on y est, parlons-en, du coffre. On pourrait croire qu'il s'agirait du talon d'Achille d'une microcitadine faisant 2,87 m de long et accueillant trois adultes confortablement et bien en fait, pas du tout, puisqu'il offre un volume de 260 litres, ce qui est mieux qu'une Volkswagen Up! par exemple, sans compter les généreux espaces de part et d'autres du siège conducteur. Mais il n'est pas exempt pour autant de défauts : les deux sièges arrière n'étant pas une banquette, l'espace les séparant permet de glisser des objets encombrants volontairement (une poussette-canne par exemple), ou de laisser s'échapper les plus petits objets dans l'habitacle involontairement. Autre sujet qui fâche : à quoi bon gratifier la Mia d'une plage arrière si le hayon, totalement en verre et recouvert seulement partiellement d'un autocollant, transforme le coffre en véritable vitrine ?
Il est temps de sortir du parking, ce qui souligne un premier défaut de cette fameuse position centrale, la visibilité arrière. S'il suffit de tourner la tête de part et d'autre pour avoir une vue imprenable sur le long des flancs de la Mia sans même avoir à se servir des rétroviseurs extérieurs, il est plus difficile d'apercevoir ce qu'il se passe immédiatement derrière elle. Le rétroviseur central, qui ne mérite plus vraiment ce nom puisque positionné à droite, doit viser en diagonale entre les appuie-tête arrière, lourde tâche qu'il ne parvient pas véritablement à réaliser. Malheureusement, ne comptez pas passer la tête par la fenêtre pour compenser : les vitres latérales coulissantes rappelant une loge de concierge, peu pratiques et pas très flatteuses, ne s'y prêtent pas vraiment et nécessitent de plus de très bien viser au moment de glisser son ticket de parking.
Nous voilà lâchés dans la nature parisienne, le bon moment pour parler de la mécanique, si elle mérite encore ce nom : la Mia est équipée d'un moteur électrique asynchrone qui développe une puissance nominale de 10 kW, c’est-à-dire 13,6 ch, et 18 kW en crête, soit 24,48 ch (à ce niveau, même le centième est important). Même si elle pèse entre 764 et 815 kg selon les batteries choisies, cela ne paraît pas beaucoup. Parce qu'effectivement, 33,3 kg/ch, ce n'est pas beaucoup. Mais il ne faut pas oublier le couple instantané caractéristique des moteurs électriques, même si là encore, il plafonne à 58 Nm et qu'il ne se passe étrangement rien dans les premiers centimètres de la course de l'accélérateur.
Au final, c'est satisfaisant en ville pour évoluer dans le trafic sans servir de chicane mobile et ne pas se faire gratter au démarrage par des Vélibs, les reprises à 10, 20, 30 et 40 km/h sont acceptables mais on ne peut s'empêcher de vouloir à peine plus de pêche. De la même façon qu'il existe un mode éco, un genre de mode « dynamique » serait le bienvenu, même si c'est aux dépens de l'autonomie, quand on veut par exemple s'insérer dans un rond-point, décoller d'un stop ou surtout gravir une rampe de parking, où on se retrouve pied au plancher pour ne pas repartir en arrière.
Cela manque d'autant plus que le format de la Mia lui permet de se faufiler avec aisance avec des sensations qui rappellent le kart, bien aidée par son centre de gravité extrêmement bas grâce aux batteries sous le plancher et par la position de conduite centrale. En fait, enlevez les sièges arrière, raccourcissez le châssis un peu plus et c'est ce qu'aurait dû être la Renault Twizy. Du coup, on se remémore les vieux « trucs » des voitures d'étudiant sous-motorisées, en freinant le moins possible et en préservant toujours son élan, mais cela ne pousse pas à avoir une conduite sereine et, pour tout dire, prudente. Doubler un Cayenne Turbo en arrivant en embuscade à un feu des Grands Boulevards sur le point de passer au vert est toutefois un grand bonheur que j'accroche à mon tableau de chasse.
Cette course de feu en feu démontre aussi la largeur agaçante des montants de pare-brise qui sont beaucoup trop souvent dans la trajectoire. L'attente dans les bouchons souligne aussi un autre manque dû à la position de conduite centrale : on recherche désespérément un endroit pour poser ses coudes, une paire d'accoudoirs relevables serait une bonne idée d'ajouts au pack Confort à 538,20 € dont est équipé notre exemplaire et qui comprend déjà chauffage de veille, surtablette, filets et seconde prise 12V.
En manœuvrant dans le parking souterrain de Caradisiac, je me rends vite compte que la direction de la Mia a une démultiplication extraordinaire : quatre tours de butée à butée, cela signifie qu'on a l'impression de mouliner comme une majorette pour se garer. Alors d'accord, il n'y a pas de direction assistée, mais faire pivoter des pneus en 155 de large ne nécessite pas non plus des bras d'haltérophile bulgare. Le rayon de braquage est cependant remarquable, avec 4,30 m, ce qui permet de faire des demi-tours dans un mouchoir de poche.
Face aux passants, elle attire les sourires, cette Mia, du goguenard à l'enjoué, mais elle ne laisse pas indifférent. Il faut dire que voir débouler ce pot à tabac à 50 km/h dans le wizz de son moteur électrique doit être un spectacle étonnant. Un wizz qui ne suffit toutefois pas à capter l'attention des conducteurs de vélo dont il faut se méfier comme de la peste si l'on ne veut pas en cueillir un.
Terminons cette journée par un exercice pratique : allons chercher Pierre Junior à la garderie. La production à gros budget de Caradisiac m'a fourni un Bébé Confort Opal, un siège bébé de la catégorie 0+/1 pouvant accueillir votre rejeton de la naissance à 18 kg, soit environ 4 ans. Pour cela, il présente la particularité de pouvoir être monté dos à la route (jusqu'à 15 mois et minimum 9 kg) puis ensuite face à la route. Les jeunes parents parmi vous savent déjà qu'il faut une voiture de bonne taille pour pouvoir monter un siège bébé dos à la route à l'arrière sans qu'il vienne toucher le dossier du siège avant, mais ça n'est pas un problème dans une Mia où l'on peut même en mettre deux, pour peu d'avoir été gratifié de jumeaux, sans avoir même à avancer le siège conducteur central. Ou accessoirement emmener le second parent, évidemment. Autre bénédiction : les portes coulissantes qui enlèvent une partie du plancher sont ici une bénédiction, puisqu'on peut ainsi se retrouver quasiment face aux sièges arrière (équipés de système Isofix) pour y installer son mouflet, ce dont votre dos ne vous remerciera jamais assez.
Demain, nouvel exercice, d'endurance cette fois-ci : nous braverons la panne sèche pour déterminer avec précision jusqu'où on peut aller en Mia, pour mettre à l'épreuve l'autonomie annoncée de 125 km dans un parcours mélangeant autoroutes, nationales et ville.
Épisodes suivants :
Mia Electric au quotidien : jour 3, jusqu'où irons-nous ?
Mia Electric au quotidien : jour 4, parviendrons-nous à rentrer ?
Mia Electric au quotidien : jour 5, combien ça coûte ?
Vidéo - Mia Electric au quotidien : jusqu'où irons-nous ?
Twitter : @PierreDdeG
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