Afin d’accéder un peu plus au rang de marque Premium, Saab se décide enfin à imiter Audi et Volvo en passant à la traction intégrale. Sa transmission XWD et son blocage de différentiel arrière eLSD transfigurent t’ils le comportement dynamique de la 9-3 ? Se distingue-elle vraiment des autres familiales à transmission intégrale ?

Essai vidéo - Saab 9-3  2.8 Turbo V6 XWD : efficace et sûre

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Saab 9-3

119 g/km

Début de commercialisation du modèle :
Saab 9-3 Sport-hatch (3e Generation)

Avril 2007



Si la familiale 9-3 est désormais disponible avec une transmission intégrale en berline comme en break Sport-Hatch, petit bémol, seule la motorisation 2.8 Turbo V6 à boîte manuelle ou automatique 6 vitesses (+1 900 €) y a droit en ce début de printemps 2008. D’abord avec une série limitée Turbo X reconnaissable à sa robe noire qui dispose en série d’un intéressant différentiel arrière à glissement limité à contrôle de lacet (eLSD, Electronically Controlled Limited Slip Differential).
Ensuite suivra une finition Aero plus abordable (livrable à partir de fin avril), mais sur laquelle le « eLSD » arrière ne sera proposé -en option- que début 2009. Une politique élitiste au lancement pour bénéficier à la fois de la transmission intégrale XWD et du différentiel arrière à glissement limité propulse la Turbo X à plus de 50 000 euros, prix soit proche d’une grande routière comme la Honda Legend 3.5 litres, dotée elle aussi d’un système à 4 roues motrices performant. Ce tarif n’a pas empêché les 50 premiers exemplaires de trouver preneurs et une nouvelle fournée de 30 Turbo X est disponible à la commande depuis mi-avril. Toutefois, sans le « eLSD », l’amélioration de la partie châssis, la transmission intégrale et le 2.8 V6 turbo revu à 280 ch et 400 Nm (contre 255 ch et 350 Nm en traction) ne se payent pas trop chers sur l’Aero, à 3 100 euros.