Les qualités dynamiques restent un des principaux atouts du Kuga. C'est certainement le plus agréable à conduire et le plus agile des SUV compacts, en compagnie du Mazda CX-5, et parmi les « premium », du BMW X1. Le comportement s'améliore encore un brin grâce au passage de la plateforme C à C1 (celle des C-Max et de la Focus) et à quelques menues modifications. A l’avant, on peut citer par exemple les rotules et bagues de fixation des bras inférieurs de la McPherson triangulée redéfinies qui renforcent la précision du train avant.
Notre seul grief concerne la direction à assistance électrique qui manque de centrage. Le point milieu peu marqué, ou plus exactement avec un peu trop de jeu entre les points durs de part et d’autre, induit des corrections fréquentes à allure autoroutière, plus encore par vent latéral.
Un châssis en or
A l’exception de cette petite zone de flou qui ne facilite pas la tenue de cap, rien à signaler à propos de la version 4 roues motrices que nous avons principalement conduite sur les routes espagnoles. En version 4x4, le nouveau Kuga voit sa transmission intégrale améliorée, avec un différentiel électronique actif qui distribue le couple à chacune des roues en fonction de l’analyse de 40 paramètres toutes les 16 millisecondes. Cet « Intelligent All Wheel Drive System » permet d’ajouter à l’ESP une nouvelle fonctionnalité « Curve Control ». Cette aide à la conduite optimise la vitesse de passage en courbe en agissant sur les freins et le couple moteur, mais nous n’avons pas perçu tout l’intérêt de cette fonction malgré notre longue séance de test en conduite rapide sur route sinueuse. En partie parce que la motricité apportée par le système 4WD se montre quasiment sans failles sur route et chemin entretenu. Ce n’est pas encore irréprochable en tout-chemin difficile, en raison de débattements de suspension insuffisants. De toute façon, le Kuga reste moins à l’aise hors des sentiers battus que le Volkswagen Tiguan ou le nouveau Subaru Forester par exemple, avec une garde au sol d’à peine 19 centimètres et des angles caractéristiques réduits (angle d’attaque de 21 %, angle ventral de 18 % et angle de fuite de 28 %).
La synthèse entre tenue de route et confort frise le sans faute. En effet, grâce notamment à l’adoption de nouveaux amortisseurs, le confort des suspensions progresse d'une génération à l'autre pour venir flirter avec les meilleures références du segment. Il y a aussi un réel mieux à propos du confort phonique. C’est même le progrès le plus flagrant. Si l'ancien n'était pas particulièrement bruyant, le nouveau devient un des, voire le plus silencieux des SUV compacts. Nombreuses, les mesures visant à réduire les NVH (noise, vibration, harshness, soit bruit, vibrations et rudesse) touchent entre autres les suspensions, la rigidité de la structure accrue de 20 %, la conception aéro-acoustique des rétroviseurs, une épaisseur des vitrages en augmentation d’un quart, ou l'encapsulage moteur plus soigné.
En 2012, Ford a vendu en France 6 595 Kuga dont les émissions de CO2 se situaient entre 151 à 155 g et à peine 1 424 émettant entre 156 et 180 g, alors que la différence de malus n'était que de 250 € (500 et 750 €). Au vu de l'influence de ce malus sur la décision d'achat et sachant qu'il a au moins doublé en 2013 pour ces deux tranches, il était indispensable pour le constructeur à l'ovale de baisser la consommation et les rejets de CO2 du nouveau modèle. C’est fait pour le 2.0 diesel TDCi 140 ch qui émettait 154 g en 2 WD qui descend à 139 g (5,3 l/100 km) évitant presque le malus (100 euros). Un peu moins pour la version 4x4 de ce moteur qui passe de 159 g à 154 grammes (malus de 1 000 euros). Baisse également pour le 163 ch associé à la transmission intégrale qui chute de 179 à 154 grammes (bvm6) permettant d’éviter un malus de 2000 euros, ou 162 grammes (1 500 euros de malus) avec la bvr6 (boîte robotisée à double embrayage PowerShift). Ces progrès d’environ 10 % sont notamment imputables à de petites modifications sur le 2 litres diesel (mais curieusement sans recourir au Stop & Start, et encore moins à une récupération d'énergie au freinage par le biais d'un alternateur intelligent), à la boîte plus longue pour le 140 ch 2 WD (uniquement le rapport de pont modifié) que le 4x4 de même puissance plus lourd de 88 kg, à l'aérodynamique améliorée avec un coefficient de traînée réduit de 6 %, et à quelques autres aménagements mineurs. Ce n’est pas grâce à un poids réduit, la masse du Kuga restant quasi-stationnaire, de 1580 à 1707 kg –y compris le conducteur- pour le nouveau contre 1 584 à 1 672 kg pour l'ancien.
Des petits progrès en Diesel, et chamboulement en essence
Ford annonce une baisse de consommation et des émissions jusqu'à 23 % en essence. Le nouveau Kuga adopte le récent moteur 1.6 EcoBoost, décliné en deux niveaux de puissance : 150 ch en traction et bvm6, ou 182 ch en 4x4 et boîte automatique classique à convertisseur de couple, elle aussi à six rapports. Ces deux versions restent sous la barre de 180 g/km de CO2, le 150 chevaux ne dépassant pas 154 grammes (malus de 1 000 euros), et SCTi 182 ch culminant à 179 g/km de CO2 (un sévère 2 000 euros de malus, mais trois fois moins que si le 2.5T 200 ch précédent qui crachait 234 à 244 g/km avait été conservé). Nous n’avons pas pu essayer ces deux versions fortes de 240 Nm dès 1600 tours qui devraient distiller un excellent agrément, si on se réfère aux impressions laissées par ces SCTi sous le capot d’autres modèles Ford. Elles réaliseront malheureusement à peine 4 % du mix des ventes de Kuga en France.
En action, le diesel 2.0 TDCi en 140 ch ou 163 ch procure les mêmes sensations que précédemment, relativement discret à froid comme en accélérations, réactif entre 1600 et plus de 4000 tr/mn. Le 163 ch n’offre guère de meilleures ressources à très bas régimes malgré son couple maxi supérieur de 20 Nm (340 Nm), mais permet à transmission identique un gain d’environ 10 km/h en vitesse de pointe et de 0,8 secondes sur le 0 à 100 km/h. Ainsi, notre Kuga 2.0 TDCi 163 ch bvr6 (Powershift) 4x4 atteint 196 km/h en vitesse maxi, passe de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes, des performances plus que convenables et tout à fait en rapport avec le poids/puissance de l’engin. Quant aux choix de transmissions, si nous avons déjà mentionné presque tout le mal que nous pensions des versions 4x2 malgré une économie à l’achat de 2 000 euros et quelques centaines d’autres en raison du malus moindre (nous avons oublié de préciser le remorquage limité à 1 800 kg contre 2,1 tonnes pour les versions Diesel 4x4), reste à choisir entre boîte mécanique classique ou la même dotée d’un double embrayage PowerShift. Si la robotisée est moins vive et parfois moins fluide que la mécanique classique ou que la DSG du Tiguan, elle n’en reste pas moins recommandable dans la plupart des situations, en particulier en usage urbain. Certes, elle entraîne un supplément à l’achat de 1 500 euros, et une légère surconsommation de gazole (de 0,3 litre en théorie, soit 6,2 litres aux 100 km en cycle mixte pour les versions 140 et 163 chevaux 4X4 à boîte PowerShift). Lors de notre essai mené la plupart du temps tambour battant, notre conso avec le 163 ch Powershift 4x4 a oscillé entre 8,0 et 10 litres pour une moyenne d'environ 8,5 litres, mais descendre à moins de 8 litres en conduite sage semble tout à fait réaliste.
Dans l’ensemble, les consos ou le rapport entre performances et consommation ne sont pas aussi exceptionnels que pour le Honda CR-V ou le Mazda CX-5, mais le Kuga se situe au niveau du nouveau Rav-4 et fait maintenant mieux que le Tiguan qui arrive bientôt en fin de carrière. Une version dégonflée à 115 chevaux du 2.0 TDCi est attendue pour septembre 2013. Si elle conservera un couple confortable, il ne faut pas espérer qu’elle rejette moins de 120 g de CO2/km, et qu’elle consomme moins de 5 litres de gazole aux 100 km en cycle mixte.
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