Toyota Aygo : une petite à l’ego démesuré, mais justifié ?

La motorisation Diesel fourni par PSA sera dévoilée début juin sur la 107, et commercialisée sur l’Aygo en France quasiment en même temps que ses cousines, à partir du 20 juin, et six mois plus tard sur les autres marchés. Il s’agit du 1.4 HDi PSA dégonflé de 70 à 54 chevaux. Il ne devrait représenter que 5 à 10 % des ventes, la catégorie des petites citadines étant encore très peu diésélisée. Mais grâce à une offre de plus en plus diversifiée, la situation évolue très vite dans ce segment. La part du diesel est passé de 1,8 % en 2003 à 4,6 % en 2004, essentiellement grâce à l’impulsion de l’excellent 1.3 16V Multijet 70 ch de la Fiat Panda (et repris par Opel et Suzuki).

La part du Diesel devrait encore croître dans les années à venir.

Pour cet essai, nous avons pris en main le nouveau 1.0 VVT-i à essence fabriqué en Pologne. Ce petit trois cylindres tout alu est ultra- léger (67 kg). Il cube 998 cc. Il reprend le bas moteur de la Daihatsu Cuore, marque filiale du géant japonais. En revanche, Toyota a entièrement repensé le haut moteur, et en particulier la distribution, variable à l’admission grâce au système VVT-i Le résultat est éblouissant. Si la puissance de 68 ch est équivalente au très bon 4 pattes de même cylindrée de la Yaris, le couple grapille 3 Nm. Mieux, les 93 Nm sont obtenus dès 3600 tr/mn contre 4100 tours pour le moteur de la Yaris . Encore plus fort, la consommation mixte de l’Aygo est annoncée à 4, 6 l/100 km contre 5,1 litres pour la Smart ForTwo de 62 ch et la Cuore 1.0 de 58 ch . Pourtant, la Daihatsu affiche une masse de 720kg, inférieure aux 790 kg de l’Aygo en trois portes et finition de base). Voilà qui nous donne le modèle à essence le plus sobre et le plus propre du marché. En condition réaliste d’utilisation, on doit pouvoir descendre sous les 6 litres en moyenne et ne pas dépasser 7 litres en ville. A vérifier prochainement. D’ores et déjà, nous pouvons affirmer que ce petit moteur offre un agrément de conduite généralement supérieur à la concurrence, grâce notamment à sa souplesse et à sa puissance. Les vibrations inhérentes à un trois cylindres sont ici bien contenues. Le niveau sonore en charge est certes supérieur à la plupart des petits quatre cylindres, mais la sonorité qui se rapproche d’une moitié de moteur Porsche ( ! ! !) sera généralement appréciée. Les performances (157 km/h; 0 à 100 km/h en 14,2 secondes et 19,5 secondes sur le 400 m DA en bvm5), se situent dans le haut du panier de la catégorie, quasiment identiques à celles d’une Kia Picanto 1.1 65 ch ou d’une Fiat Panda 1.2 8V 60 ch. Elles permettent d’envisager un usage polyvalent, urbain, routier, voire autoroutier où la 5e est suffisamment endurante pour ne pas devoir rétrograder à la moindre déclivité. La boîte manuelle à 5 rapports à la commande agréable se singularise par une deuxième très longue. On n’en perçoit pas vraiment l’intérêt, sans que cette caractéristique soit gênante. Toyota propose cette boîte en variante robotisée sous l’appellation M-MT 5. Nous l’avons assez longuement testée en mode automatique ou manuel séquentiel. La suppression de la pédale d’embrayage est un atout indéniable en ville. La facilité d’usage en manœuvres est plutôt bonne, les à-coups à l’accélérations sur les premiers rapports mieux maîtrisés que sur d’autre boîte de ce type et sa gestion permet d’emprunter une route de montagne sans appréhensions, en conduite calme ou dynamique. Le tout sans pénaliser les performances ou la consommation par rapport à la boîte manuelle.