Countryman SE All4 (2024) : que vaut la Mini électrique de deux tonnes ? (Essai)

Si vous avez vu ou lu les premiers sujets de la presse sur cette troisième génération de Countryman, et notamment notre premier essai de la version essence microhybride, vous devez d'ores et déjà savoir que le SUV anglo-saxon (fabriqué en Allemagne) a bien grandi, au point de passer du stade de la catégorie citadins à compacts. Avec 4,43 m de long, il n'entre plus en concurrence avec l'Audi Q2 mais plutôt avec l'aîné Q3, le Mercedes GLA mais aussi le BMW X1, son cousin germain, ou encore le nouveau Peugeot 3008, la star du segment. 

Un gabarit qui lui permet d'offrir un espace suffisant aux passagers du second rang mais pas pour autant un grand compartiment à bagages, les volumes annoncés oscillant dans la moyenne du segment. Quoi qu'il en soit, on n'est plus vraiment dans l'esprit Mini, même si le design du mobilier, et notamment le grand écran rond personnalisable avec des graphismes rétro à souhait du système multimédia, évoque les toutes premières générations. 

Une impression renforcée à l'étude de la fiche technique de cette nouvelle déclinaison électrique SE All4 qui indique… 2 000 kg tout rond à vide ! Soit 455 kg de plus que la version essence microhybride. Et si l'on s'en tient aux versions électriques, c'est 135 kg de plus que la version zéro émission d'entrée de gamme de 204 ch dotée de la même batterie.

Bien sûr, cette version SE reçoit ici un moteur supplémentaire pour offrir à la fois 313 ch et quatre roues motrices, mais difficile d'espérer le comportement "karting" toujours revendiqué par la marque… Par ailleurs, il faut ajouter 5 500 €, soit 49 500 € minimum, ou un tarif équivalent à une Tesla Model Y Grande Autonomie, plus spacieuse (4,75 m de long) et aux facultés à voyager exceptionnelles. Cela dit, ses rivaux "naturels", et notamment allemands (Audi Q4 e-tron, Mercedes EQA et BMW iX1 bien zür), réclament entre 7 000 et 15 000 € de plus environ à prestations proches…

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Au volant : du boulot pour les pneus !

Reste à savoir si l'effet "go kart" est toujours au rendez-vous. Pas d'inquiétude en termes de performances : avec un 0 à 100 km/h en 5s4, on est même plus proche d'un moteur deux temps que d'un quatre temps, les volutes d'huile brûlée et rejets divers en moins. Dans les successions de virages en revanche, ce n'est pas tout à fait ça. Certes, le freinage est assez mordant, la direction précise et le roulis contenu, mais impossible de parler d'agilité, les Pirelli P-Zero avant de 245 mm de large ici peinant à trouver du grip sous l'effet du poids, surtout dans les passages serrés.

En haussant le rythme, le train avant devient flou et s’égare parfois dans de longs sous-virages inconnus au volant des versions thermiques. Pour sûr, trouver mieux dans la catégorie des électriques paraît compliqué. Mais on pouvait attendre un peu mieux d'une marque vantant initialement une certaine légèreté. Surtout, on se dit qu'un modèle traction de 204 ch, moins cher et moins lourd, ferait déjà un boulot honnête sans prétention… À vérifier lors d'un futur essai…

De fait, on lève le pied et l'on ménage sa monture pour aller loin dans un confort relatif, avec une suspension toujours un peu ferme et des bruits d'air importants à haute vitesse. Enfin, le plus loin possible avec une modeste batterie de 64,6 kWh, la surface frontale imposante du bestiau pénalisant quelque peu la consommation avec 23,5 kWh/100 km constatés sur voies rapides. Dans ces conditions, envisager plus de 270 km d'une traite tient du rêve. Et avec 80 % de l'accumulateur, les relais ne dépasseront pas 220 km.

Et n'espérez pas rattraper le temps perdu avec des recharges éclair : certes, l'auto dispose d'un système de préconditionnement de la pile avant branchement, mais la puissance maxi limitée à 130 kW imposera immanquablement un ravitaillement d'une petite demi-heure pour repasser de 10 à 80 %. Cela posé, le planificateur intégré devrait aider à optimiser les pauses…