Essai - Jeep Compass e-hybrid (2022) : une troisième hybridation

 Le Jeep Compass n’a pas rejoint le gratin des SUV compacts en Europe comme espéré mais depuis son lancement en 2017, il s’est écoulé à plus de 200 000 exemplaires, contre environ 50 000 pour son prédécesseur : belle progression.

Dès 2020, le SUV de Jeep s’est offert les services d’une motorisation hybride rechargeable de 190 ch, déclinée par la suite en 240 ch. L’offre 4Xe représente aujourd’hui la majorité des ventes en Europe, à l’heure où la fiscalité est rude pour les blocs thermiques. Jeep renforce aujourd’hui sa proposition avec l’arrivée d’une toute nouvelle motorisation à hybridation légère de 130 ch.

La marque américaine qui essuyait jusqu'ici d'importantes pénalités concernant les émissions de CO2 de sa gamme est en train de se refaire une jeunesse en électrifiant quasiment tous ses modèles. Le Compass, le Renegade et le Wrangler profitent dejà d'une motorisation hybride rechargeable qui sera implantée prochainement sous le capot du nouveau Grand Cherokee.

Cette électrification sera intensifiée dès 2023 avec le lancement de la première Jeep 100% électrique (dont le nom n'a pas encore été dévoilé) sous la forme d'un SUV urbain. Il aura de nombreux éléments communs aux Peugeot 2008/Opel Mokka/DS3 Crossback, membres du même groupe.

Il s’agit d’un 4 cylindres essence 1.5 suralimenté associé à un alterno-démarreur renforcé qui soulage le moteur dans les phases énergivores. Jusqu’ici du classique comparé à la concurrence. La différence réside dans l’implantation d’un moteur électrique 48 V supplémentaire intégré à la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports appelée « e-DCT ». D’une puissance de 20 ch, ce moteur peut déplacer seul le Compass en 100% électrique sur une courte distance lorsque le moteur thermique est éteint pour fonctionner en quelque sorte comme un hybride non rechargeable (type Toyota Yaris). Une batterie de 0,8 kW/h placée dans le plancher entre les deux sièges de devant se charge d’alimenter ce moteur. Elle se recharge au freinage et au lever de pied.

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 Hormis le logo "e-Torque" positionné sur le hayon aucun élément de design ne signale la motorisation hybride du Compass.

Le Jeep Compass reçoit cette technologie en même temps que son petit frère, le Renegade. Cette nouvelle génération de boîte de vitesses a été conçue par Magna (Getrag). Elle sera également déployée plus tard chez Alfa Romeo et Fiat.

Le principal avantage de cette technologie est d’offrir des prix plus attractifs que ceux de la version hybride rechargeable, c’est le cas avec un ticket d’entrée fixé à 35 150 € contre 43 350 € pour la version hybride rechargeable de 190 ch (4Xe).

Ce nouvel ensemble moteur/boîte permet d’obtenir des émissions  de CO2 en baisse de 15 % par rapport à un moteur essence de même puissance, selon Jeep. Sur le marché français, le Compass e-hybride limite ainsi le malus à 190 € au maximum cette année (134 g de CO2/km). En théorie, la consommation suit le même trajet.

En usage urbain le bénéfice est indéniable. Le Compass maximise les phases électriques, du démarrage jusqu’à environ 15 km/h, de la même façon qu’un hybride traditionnel mais n’espérez pas parcourir plusieurs kilomètres en mode zéro émission.

Le conducteur n'a rien à faire. Il suffit d'engager le mode "Drive" et le Compass s'occupe de tout. Les transitions de l’électrique au thermique sont bien maîtrisées et une jauge additionnelle dans l’instrumentation vous informe de l’état de charge de la batterie.

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Il est également possible d’engager manuellement la conduite en 100% électrique pour entrer dans une zone réglementée (ZFE), en appuyant sur la touche "e" placée à côté du levier de vitesses. Les capacités "EV" sont disponibles en fonction de l'état de charge de la batterie et de la puissance requise.

La consommation moyenne relevée sur l’ensemble de notre essai  (réalisé sur un parcours mixte) à une allure de bon père de famille, nous a moins convaincus avec un score de 7,8 l/100 km.

À la conduite, le 1.5 T délivre des prestations correctes. Le moteur électrique apporte des accélérations vives à bas régime accompagnées d’une souplesse et d’une discrétion appréciables, ce qui rend la conduite urbaine plaisante. En revanche, les reprises sont un peu justes pour faire face au poids élevé du Compass (1 575 kg). A titre de comparaison c’est 300 kg de plus qu’un Peugeot 3008 de même puissance. Il faudra donc anticiper les dépassements et ne pas se montrer brutal avec la boîte de vitesses à 7 rapports qui affectionne davantage la douceur.

 La planche de bord a bien évolué à l'occasion du restylage. Le dessin est plaisant ainsi que la qualité perçue.

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Le châssis se montre quant à lui plus indulgent que sur les versions hybrides rechargeables, réglées plus fermes pour compenser le surpoids des batteries. Ici, l’amortissement est plus souple et préserve les occupants des imperfections de la route. Cette souplesse couplée au moelleux des sièges confère un très bon niveau de confort.

Même constat en matière de roulis. Le Compass reste stable sur ses appuis dans les virages. Malheureusement la réactivité et la précision du train avant sont bien en retrait par rapport à des concurrents comme le Peugeot 3008, le Hyundai Tucson ou encore le Ford Kuga. Le Compass affectionne davantage les lignes droites d'autoroute que les petites routes sinueuses.

Le Compass a eu droit en fin d’année 2021 à un restylage de milieu de carrière.  Les évolutions les plus notables concernent l’intérieur avec l’arrivée d’une nouvelle planche de bord à la finition plus convaincante. Cette dernière héberge un écran multimédia allant de 8,4 à 10,1 pouces équipé d'un système Uconnect 5 convaincant lui aussi ainsi qu'une instrumentation numérique d'une taille encore plus conséquente, à 10,25 pouces.

L'habitabilité reste dans la bonne moyenne, les passagers arrière bénéficiant d'une banquette confortable et d'une place tout ce qu'il y a de plus acceptable tant au niveau des genoux que de la tête. Ce sera par contre compliqué de pouvoir caler tous leurs bagages dans le coffre avec les 438 litres de volume de chargement qu'il offre, un chiffre pas très flatteur pour un véhicule de 4,40 m.