C’est une Honda, mais elle a pour rivale des Porsche et des Ferrari. La Honda NSX est une véritable graine de collector, oubliée, pour l'instant, par les spéculateurs. C’est le moment d’investir intelligemment, tout en se payant un plaisir de conduite extraordinaire.
Rivale directe de la Ferrari 348, la NSX s’en distingue par ses choix techniques. Carrosserie et châssis en aluminium permettent de rester sous 1400 kg (125 kg mini de plus pour une 348) malgré l’équipement complet (ABL, airbag, air conditionné, sièges à réglages électriques). Le V6 installé au centre possède 24 soupapes commandées par système VTEC. Cette distribution variable (à l’échappement comme à l’admission) permet d’obtenir un moteur docile sous 6000 tr/min et qui grimpe allègrement au-dessus de 6500 tours, jusqu’à 8000 tr/min, dans un miaulement indescriptible.
Un moteur vif et sobre
Exceptionnellement vif et agréable à tous les régimes, ce moteur fait également preuve d’une remarquable sobriété. La NSX est la première voiture à moteur central qui ne décroche pas brutalement à la limite d’adhérence dans les virages grâce à son empattement long (2,53 m) et des suspensions à triangles superposés (double wishbone) superbement mises au point. La 348 au comportement caractériel (en courbe rapide et tenue de cap sur autoroute) ne peut que lui envier cette efficacité ahurissante doublée d’une facilité de pilotage. Le confort des suspensions et le confort phonique sont également surprenants pour une sportive de cette trempe à l’orée des années 90. Avec son excellente direction, elle n’est pas exagérément lourde en ville malgré l’absence d’assistance. Celle à servo-électrique de la version automatique (reprise avec la BVM en 1995) est également agréable et précise, mais un brin trop démultipliée.
Seul défaut : des sensations de conduite gommées
Le seul défaut de la NSX vient de ce qu'elle frôle la perfection, de son côté un peu aseptisé qui gomme les sensations de conduite : la passion et la raison réunies. Si elle a connu un joli début de carrière européenne, elle a par contre souffert du renchérissement du yen qui a fait passer son prix de vente de 77749 € à ses débuts (105495 € pour la 348 TB) à 94518 € à la mi 96. Il y a eu peu d'évolutions jusqu'en 1997, année où fut dévoilée à Detroit, en janvier, la version 3.2 accouplée à une boîte 6 vitesses. Si la coque est rigidifiée et le freinage renforcé pour faire face au potentiel de la mécanique légèrement accrue, la ligne ne change pas. L’évolution semble trop timide pour faire face à une F355 par exemple, sauf en facilité d’utilisation au quotidien, domaine dans lequel la Honda conserve un net avantage.
Une cote raisonnable
La cote de la NSX semble avoir atteint un point bas où elle se stabilise depuis quelques années déjà. De la graine de collector a priori… Pas de souci mécanique particulier, mais préférez une auto qui n’a pas fréquenté assidûment les réunions sur circuits du club NSX Europe.
Caractéristiques
NSX à moteur 2997 cm3, 274 ch à 7300 tr/mn (255 ch sur version auto), 284 Nm à 5400 tr/mn ; performances : 270 km/h, 400 m DA en 14,0 secondes, 1000 m DA en 25,2 secondes ; degré de finition unique ; direction non assistée avec BVM jusqu’en 1995 et à assistance électrique avec transmission automatique. Consommation selon anciennes normes (90/120/urbaine) en litres aux 100 km : 7,8/9,3/13,04 moyenne réelle estimée : 12,7 l/100.
La Honda NSX en bref : coupé 2 + 2 places ; transmission : aux roues arrière, 5 vitesses manuelles ou 4 automatiques ; longueur : 4,40 m ; coffre de 149 litres ; poids : 1380 kg. Présentée en mars 1989 à Genève, commercialisée en octobre 1990, version Targa en 1995 et 3.2 en juillet 1997. Production arrêtée en juin 2001.
Qualités :
moteur à la fois souple et brillant (plus mélodieux), performances excellentes, vraie GT confortable, comportement très efficace et sûr, sobriété, finition impeccable.
Défauts :
accessibilité mécanique, petit coffre, dégivrage pare-brise moyen.
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