Belle, pratique et pas chère, l’Alfa Romeo GT offre les avantages d’un coupé sans les inconvénients

On se doutait qu’il se passait quelque chose d’important mais pas à ce point. En 1988, Fiat lance sa Tipo, largement inspirée du concept VSS de 1981. Celui-ci montrait comment à partir d’une base technique, on pouvait imaginer une grande variété de modèles très différents. Mais de là à imaginer que la plate-forme de la compacte au look controversé allait durer plus de vingt ans… C’est pourtant ce qu’il s’est passé !

La première variation majeure sur le thème Tipo date de 1994, quand Alfa Romeo a présenté ses superbes GTV et Spider type 916, qui remplaçaient les bras tirés arrière jusque-là utilisés par un bien plus sophistiqué essieu multibras. La seconde date de 1997, quand l’Alfa 156 a ajouté dans la balance son train avant à double triangulation : cela a donné un châssis extrêmement réussi par son efficacité et son agrément.

Aussi l’a-t-on utilisé presque sans changement pour élaborer un coupé polyvalent, beau mais spacieux, le GT, présenté en 2003. Dessiné avec talent par Bertone, partenaire de longue date d’Alfa Romeo, il marque par son esthétique (très remarquée dans le film 36, quai des Orfèvres), qui s’accompagne d’une belle habitabilité et d’un coffre digne de ce nom. Cette Alfa peut tout à fait convenir à une petite famille !

Une large palette de moteurs est proposée, comprenant en essence le fabuleux V6 Busso ainsi que des 4-cylindres Pratola Serra, d’origine  Fiat mais retravaillés par Alfa. Ils arrivent en deux temps, le premier disponible étant le 2,0 l JTS, doté, lui, d’une injection directe et développant 165 ch. De quoi atteindre 216 km/h et passer les 100 km/h en 8,7 s : presque sportif ! Une boîte 5 est proposée, mais en deux variantes :  manuelle et robotisée Selespeed. Fin 2004 arrive en entrée de gamme un 1,7 l proche de celui de la Barchetta, mais doté d’un double allumage qui en booste la puissance à 140 ch.

La voiture ne pesant que 1 290 kg, elle pointe à 205 km/h et franchit les 100 km/h en 9,9 s. Suffisant. Deux niveaux d’équipement sont proposés. En entrée de gamme, la Distinctive comprend de série les jantes en alliage, la clim auto bizone, le régulateur de vitesse et les 6 airbags. Déjà riche ! La Selective ajoute le cuir et la hifi Bose, voire, en option le GPS combiné à un téléphone Connect Nav+.

En 2.0 JTS, le coupé débute à 28 600 € (39 700 € actuels selon l’Insee) en Distinctive et 30 600 € en Sélective. Très bien accueilli mais surtout demandé en diesel (c’est alors la mode), le Coupé GT va peu évoluer en essence, recevant simplement une lame chromée en bas du bouclier avant ainsi qu’un combiné d’instruments remanié en 2007. L’Alfa GT est retirée en 2010, après avoir été écoulée à 80 832 unités, soit un succès que plus aucun coupé milanais ne rééditera...

Combien ça coûte ?

En bon état, le Coupé GT se déniche dès 3 500 €, avec le 1,8 l en finition de base… et un kilométrage proche des 200 000 km. Le 2,0 l coûtera sensiblement le même prix en Selespeed, mais aisément 1 000 € supplémentaires en manuelle. A moins de 150 000 km, comptez 4 300 € en 1,8 l et 5 300 € en 2,0 l. Les exemplaires fabriqués à partir de 2007 sont un peu plus cotés, alors que les plus chères peuvent prétendre à 9 000 € en parfait état et à moins de 100 000 km.

Quelle version choisir ?

Pour un prix d’appel, la 1.8 TS fera très bien l’affaire, son moteur vif donnant le change. Mais si on en a les moyens, autant s’offrir le 2,0 l JTS, mais pas avec la boîte Selespeed, peu convaincante.

Les versions collector

Plutôt les 2,0 l manuelles, en parfait état, à faible kilométrage et de préférence avec une couleur originale.

Que surveiller ?

Lancé six ans après l’Alfa 156, dont il dérive, le coupé GT en a rectifié la majorité des défauts. De sorte qu’il se révèle très fiable, si l’entretien a été soigné. Ainsi, on vidangera l’huile du moteur (de préférence de la 10W60) tous les 10 000 km, alors qu’on changera la courroie de distribution plus tôt que ce que préconise Alfa : dès 60 000 km, tout comme les bougies. Par ailleurs, on remplacera à cette occasion le déphaseur d’arbre à cames, s’il émet un bruit de diesel au démarrage.

Ces blocs consomment naturellement un peu d’huile (1 l/3 000 km), donc mieux vaut un lubrifiant costaud à chaud, dont on surveillera régulièrement le niveau. Les bobines et la sonde lambda sont souvent à renouveler avant 100 000 km. Vers ce kilométrage, les rotules du train avant prennent du jeu, et comme elles sont nombreuses, leur remplacement coûte un peu cher. Pour sa part, la boîte Selespeed est plus fiable qu’on ne l’imagine, mais attention, en cas de souci, presque personne ne sait s’en occuper…

Dans l’habitacle, les bugs électroniques sont assez courants, le couvercle d’airbag passager peut rebiquer et le plastique « Soft Touch » de certaines commandes se met à peler. Les solutions pour résoudre ce défaut sont connues. Enfin, surveillez la rouille sur les bas de caisse des exemplaires venant de zones très salées l’hiver.

Sur la route

Devenu bien rare, le coupé GT n’a rien perdu de son charme. Au contraire ! Dans l’habitacle, il surprend par sa finition soignée et surtout, son habitabilité ! On profite aussi d’une excellente position de conduite allié à un siège confortable. Au démarrage, le moteur 2,0 l JTS émet un petit bruit très sympa puis offre une belle disponibilité à bas régime.

Ce n’est pas un monstre en matière de reprises, et si on veut obtenir une poussée consistante, il ne faut pas hésiter à grimper dans les tours, où ce diable de JTS séduira par son allégresse et sa belle sonorité. Bel agrément, d’autant que la boîte, très plaisante à manier, profite d’un étagement idéal. L’autre source de plaisir, c’est le châssis, à commencer par une excellente direction, rapide et informative.

Le train avant propose un joli mordant en virage, puis le grip élevé allié à un empattement long procure une tenue de route de haut de niveau. Bref, on se sent connecté et en sécurité (ESP de série), d'autant que le freinage est puissant. Sur long trajet, on apprécie en tout cas la bonne insonorisation et le confort des plus acceptables, malgré un amortissement trop ferme. Et on aimerait une consommation un peu moindre : 9,0 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo Sprint (1983 – 1989)

Plastiquage esthétique de l’Alfasud Sprint, l’Alfa Sprint débarque en 1983. Derrière ses protections latérales et ses boucliers sans grâce, elle cache toutefois une évolution bienvenue de son 4-cylindres boxer 1,5 l. En effet, dans la nouvelle version Quadrifoglio Verde, il est poussé à 105 ch, pour mieux affronter la nouvelle vague des GTI. Une plus paisible déclinaison 1,3 l de 86 ch est aussi proposée.

Ce petit coupé à quatre places et hayon parvient ainsi à se maintenir, profitant par ailleurs de belles qualités routières. Trop peut-être pour Alfa, qui décide de les dégrader en supprimant dès 1985 les freins à disque ainsi que la barre stabilisatrice à l’arrière. En 1988, c’est le bouquet final pour la Sprint qui s’offre tout de même une évolution à 1,7 l de son moteur, développant désormais 118 ch. Elle disparaît en 1989. Dès 9 500 €.

Alfa Romeo GT 2.0 JTS (2004), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 970 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, doubles triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV); essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou robotisée, traction
• Puissance : 165 ch à 6 400 tr/min
• Couple : 206 Nm à 3 250 tr/min
• Poids : 1 320 kg
• Vitesse maxi : 216 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 (donnée constructeur)

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