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Alfa Romeo 916 V6 GTV/Spider (1994-2003), spectacle son et lumière, dès 5 000 €

Dans Rétro / News rétro

Ligne hors du commun signée Pininfarina, l’Alfa GTV de type 916 recèle un moteur V6 exceptionnel et un châssis plutôt évolué. À ce tarif, c’est cadeau !

Un GTV phase 3, avec sa grande calandre et ses jantes de 17, en 2003. Il n’a guère vieilli !
Un GTV phase 3, avec sa grande calandre et ses jantes de 17, en 2003. Il n’a guère vieilli !

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Alfa Romeo 916 est-elle collectionnable ?

Outre sa ligne hors du commun signée Pininfarina, cette Alfa Romeo, en coupé et en spider, adopte, en plusieurs versions, le mythique V6 « Busso », merveilleux d’agrément et de musicalité, quelle que soit sa déclinaison. Il confère à cette auto un caractère unique ! Ce type de moteur, surtout atmosphérique, tend à disparaître, sacrifié sur l’autel de la réduction des émissions de CO2. En sus, les trains roulant permettent de l’exploiter correctement. Enfin, ces modèles incarnent une très intéressante période de renouveau pour le constructeur italien, actuellement en pleine tourmente.

Nul n’imaginait en 1988 les implications qu’aurait la Fiat Tipo. Cette compacte au style particulier était l’avant-garde d’un ambitieux programme : sur sa plate-forme allaient être élaborée une myriade de voitures qui ne lui ressembleraient pas du tout. Chez Fiat bien sûr, mais aussi Lancia et Alfa Romeo. Chez ce dernier, cela a commencé par la 155 en 1991, mal accueillie même si elle était dynamiquement très supérieure à celle qu’elle remplaçait, la 75. En cause, un look peu avenant et un passage à la technologie Fiat, impliquant l’abandon de la propulsion, ce que les puristes n’ont pas digéré. Sur ce dernier point, rien n’allait changer avant longtemps chez Alfa, mais pour l’esthétique, les marges de manœuvre étaient plus larges. Pour que l’arrêt du mythique Spider, en 1994, ne laisse pas un vide dans la gamme, d’autant plus béant qu’elle ne comporte plus de coupé depuis l’arrêt du GTV en 1987, si l’on excepte l’élitiste SZ, on réfléchit alors à une voiture sportive censée remplacer tout ce joli monde.

Même s’il est badgé Audi, le concept Quartz de 1981 est dû à Enrico Fumia, de chez Pininfarina. Il annonce des éléments esthétiques de la future Alfa GTV.
Même s’il est badgé Audi, le concept Quartz de 1981 est dû à Enrico Fumia, de chez Pininfarina. Il annonce des éléments esthétiques de la future Alfa GTV.

Un jalon est posé en 1991 quand est dévoilé à Genève le concept Proteo, dû à Walter de Silva, designer chez Alfa depuis 1986. Ce coupé-cabriolet, par ses lignes pures et ses projecteurs circulaires, rappelle un projet de Pinifarina pour Audi, le coupé Quartz de 1981, dû à Enrico Fumia. Œuvrant chez le grand carrossier italien, celui-ci va collaborer avec le centre de style Alfa pour le remplaçant du GTV qui sera présenté en avant-première, au salon de Paris 1994. Son esthétique audacieuse saisit et séduit le public. Due à Fumia, elle associe des éléments de la Quartz (quatre projecteurs circulaires, profonde nervure latérale, bandeau lumineux arrière) et de la Proteo (intégration de la calandre Alfa, flancs rebondis) tout en suggérant un beau dynamisme avec ses lignes plongeantes.

Le concept Proteo de 1991, sur base 164, se rapproche un peu plus de la GTV. Il est dû à Walter de Silva, de chez Alfa Romeo.
Le concept Proteo de 1991, sur base 164, se rapproche un peu plus de la GTV. Il est dû à Walter de Silva, de chez Alfa Romeo.

À Paris, la GTV dernière du nom n’est pas finalisée (l’habitacle par exemple se cache derrière des vitres fumées), la version définitive se voyant lancée quelques mois plus tard, au salon de Genève 1995. Un coupé et un cabriolet dit Spider y sont exposés. Tous deux reposent sur une plate-forme dérivant de celle de la 155, donc de la Tipo ! À ceci près qu’en lieu et place des bras tirés de ces deux modèles, l’essieu arrière a droit à une épure multibras inédite. Sous le capot du GTV, on découvre un 4-cylindres 2,0 l Twin Spark de 150 ch (base Fiat) ainsi que le fabuleux V6 maison, dans une version suralimentée TB de 2,0 l elle aussi (200 ch).

Le GTV final, en 1995, ne manque pas de caractère.
Le GTV final, en 1995, ne manque pas de caractère.

On retrouve ces blocs dans le Spider, sauf que le V6 se passe de suralimentation, et offre 192 ch grâce ses 3,0 l de cylindrée. La presse salue la beauté de ces autos, leur agrément mécanique et leurs performances, mais, bizarrement, le comportement routier déçoit quelque peu à cause d’une motricité perfectible… Facturé 213 500 F (45 200 € actuels), le GTV6 Turbo se situe favorablement entre les Fiat Coupé Turbo (177 600 F) et Nissan 200 SX (187 600 F) d’une part, et la BMW 328i Coupé (235 000 F) de l’autre. L’équipement se révèle attractif pour l’époque, l’ABS, l’airbag conducteur et les jantes en alliage étant de série sur tous les modèles. Les Lusso (+ 21 000 F) et V6 ajoutent la clim automatique, la sellerie cuir, l’airbag passager voire la capote électrique dans le cas du Spider.

Le premier tableau en 1995 est moderne mais un peu austère. L’airbag passager et la radio sont ici des options.
Le premier tableau en 1995 est moderne mais un peu austère. L’airbag passager et la radio sont ici des options.

Les évolutions seront constantes. Dès 1996, un V6 3,0 l 24 soupapes de 225 ch s’installe au sommet de la gamme GTV : plus docile que le turbo, il profite à l’homogénéité du comportement routier. En 1998, les GTV/Spider voient leur finition améliorée, l’habitacle légèrement modifié (nouveaux coloris de cuir, volant à 3 branches contre 4), l’encadrement interne de la calandre étant désormais chromé et les bas de caisse couleur carrosserie. L’offre s’enrichit d’un petit 1,8 l Twin Spark de 144 ch, tandis que le 2,0 l TS passe à 155 ch. Le V6 3,0 l 24 chute de 225 ch à 220 ch mais la boîte accueille un 6e rapport, alors que le V6 turbo est retiré n 2001. Cela dit, les modifications les plus importantes apparaissent, paradoxalement, en fin de carrière. En 2003, toutes bénéficient d’une nouvelle calandre agrandie, inspirée de celle de la 147, un 2,0 l à injection directe JTS est introduit, de même que la dernière évolution du sublime V6 Busso, en 3,2 l et 240 ch, remplaçant les autres versions de ce bloc. Un bouquet final somptueux, les 916 faisant leurs adieux en 2004, produits à plus de 80 000 unités, pratiquement autant en découvrable qu’en coupé. 2 935 ont été vendues en France. Ciao bella.

En découvrable, la GTV s’appelle simplement Spider. Ici, en 1995.
En découvrable, la GTV s’appelle simplement Spider. Ici, en 1995.

Combien ça coûte ?

Un coupé italien dessiné par un des plus grands carrossiers qui soient et motorisé par un V6 d’anthologie, ça vaut une fortune, non ? Non ! On trouve des GTV6 TB en bon état dès 5 000 €. Le kilométrage peut même ne pas dépasser les 200 000. Plus recherchés, le V6 3,0 l démarre plutôt à 8 000 € et le 3,2 l à 13 000 €.

Les cabriolets débutent à 9 000 € en V6 3,0 l et 15 000 € en 3,2 l. Évidemment, ces prix grimpent sérieusement dès que l’auto se présente dans un état parfait, a fortiori si le totaliseur affiche moins de 100 000 km. Certaines autos atteignent déjà les 20 000 €. La cote est donc en hausse pour les exemplaires en parfaite santé.

À partir de 1998, l’intérieur de la calandre est chromé et les bas de caisse peints dans le ton de la carrosserie.
À partir de 1998, l’intérieur de la calandre est chromé et les bas de caisse peints dans le ton de la carrosserie.

Quelle version choisir ?

Un peu violent, le 2,0 l TB reste moins prisé que les 3,0 l et surtout 3,2 l. Le 3,0 l boîte 6 représente un bon compromis, car moins cher que le 3,2 l, plus homogène que le 2,0 l. En Spider, le 3,2 l 240 ch suscite plus de désir que le 3,0 l, à raison car ses meilleures performances s’accompagnent d’une finition nettement améliorée.

Le dernier restylage, en 2003, apporte une calandre agrandie, un capot et un bouclier redessiné.
Le dernier restylage, en 2003, apporte une calandre agrandie, un capot et un bouclier redessiné.

Les versions collector

Les 3,2 l en parfait état et affichant moins de 100 000 km, indiscutablement. Pourquoi ? Parce qu’ils ont été très peu produits : 512 exemplaires en GTV et 506 en Spider ! Cela dit, ne rejetez en aucune manière les autres V6 présentant impeccablement.

Le V6 Busso est une pure merveille, y compris par son esthétique. Bien entretenu, il est très robuste.
Le V6 Busso est une pure merveille, y compris par son esthétique. Bien entretenu, il est très robuste.

Que surveiller ?

Tous les blocs sont robustes à condition d’avoir été parfaitement entretenus (vidanges tous les 10 000 km maxi) et respecté dans leur usage, notamment du côté des temps de chauffe. Le V6 TB est tout de même plus sensible que les autres en raison de sa plus grande complexité. L’embrayage dure rarement plus de 100 000 km, mais les transmissions s’avèrent robustes, là encore, si on ne les maltraite pas.

Côté suspension, les bras avant sont souvent à changer avant 100 000 km. La finition, légère sur les phases 1, s’améliore en phase 2 et surtout en phase 3, sans devenir une référence. Les sièges en cuir s’usent sur les bords, les plastiques peuvent se déformer, les faux contacts sont fréquents : des ennuis plus agaçants que graves. Mais attention, globalement, l’entretien de ces autos se révèle assez cher.

Dynamiquement, le GTV s’est amélioré au fil des ans. Ici un 3,2 l, phase 3 donc, en 2003.
Dynamiquement, le GTV s’est amélioré au fil des ans. Ici un 3,2 l, phase 3 donc, en 2003.

Au volant

J’ai eu la possibilité de conduire un GTV 3,2 l de 2003. Contrairement à ce qu’on lit souvent, la finition de l’habitacle convient tout à fait ! Mais si la sellerie cuir est superbe, l’habitabilité apparaît limitée (les places arrière sont inutilisables), tout comme le coffre et, plus ennuyeux, la visibilité. Heureusement, grâce au volant réglable dans les deux plans, la position de conduite est excellente. À la mise en route, tout est oublié : la musique du V6 enchante comme aucune autre ! Ce moteur a toutes les qualités : souple, il se montre très vigoureux, et monte avec rage jusqu’au rupteur, tout en débordant de puissance. C’est ça, le caractère. Reconnaissons tout de même que la consommation devient vite dissuasive. Le « Busso » s’attelle à une boîte 6 agréable à manier et plutôt rapide, ce qui ne gâche rien.

Le tout dernier tableau de bord, en 2003, avec les commandes chauffages héritées de la 156.
Le tout dernier tableau de bord, en 2003, avec les commandes chauffages héritées de la 156.

La tenue de route ? Elle se révèle très saine : pas de réaction loufoque à prévoir une fois les limites atteintes. Tant mieux car il n’y a pas d’ESP. La précision d’ensemble atteint un bon niveau, d’autant que la direction, consistante, remonte bien les informations, mais elle reste inférieure à celle d’un GT 3,2 l V6, équipé d’une double triangulation avant. De plus, la motricité apparaît limitée, surtout en sortie de virage où les réactions de direction sont nombreuses : c’est là que le GTV a le plus vieilli, ainsi qu’au freinage, manquant un poil de puissance. Le grip conféré par les pneus n’est d’ailleurs pas extraordinaire. Si la suspension se montre ferme, le confort demeure acceptable, de sorte qu’on prend un vif plaisir dans bien des circonstances à conduire ce coupé à la forte personnalité. Même s’il avale 13 l/100 km en moyenne, on en redemande !

L’alternative Newtimer*

Alfa Romeo Brera V6 (2005 – 2011)

Superbe, la Brera, ici en 2005, n’a pourtant jamais reçu le moteur qu’elle méritait.
Superbe, la Brera, ici en 2005, n’a pourtant jamais reçu le moteur qu’elle méritait.

Ah, cette ligne signée Giugiaro : une vraie sculpture ! Elle habille une structure très rigide, étudiée par GM, elle-même reposant sur des trains roulants sophistiqués, composés d’une double triangulation avant et d’un essieu multibras arrière. Du bon ! Mécaniquement, en revanche, le V6 Alfa a cédé la place à un bloc GM (Holden pour être plus précis), certes évolué avec sa fabrication tout alliage, ses 4 arbres à cames et son injection directe. Mais la puissance de ce 3,2 l ne dépasse pas 260 ch, alors que le poids atteint 1 700 kg ! C’est en partie dû à la transmission intégrale, initialement livrée d’office. Résultat, si elle se révèle extrêmement sûre, la Brera n’est absolument pas amusante à conduire, alors que son moteur, certes très doux, n’a strictement aucun caractère. Peu spacieuse, elle manque aussi cruellement de place pour la tête, surtout avec le toit vitré Skyview. Et, chère, elle se vend logiquement très mal.

En 2008, Alfa tente de rectifier le tir en l’allégeant quelque peu (une version traction est en outre proposée), mais rien n’y fait : sa carrière décline inexorablement. La production s’arrête en 2010, après 21 661 unités – en comptant les autres motorisations – sont sorties de l’usine, les derniers exemplaires étant livrés en 2011. Belle, assez performante et confortable, la Brera V6 demeure pertinente. À partir de 6 000 € en bon état. Le Spider ajoute un manque de rigidité à la liste des défauts, mais tient très bien la route et demeure recommandable. Il coûte toutefois nettement plus cher que le coupé, car plus rare (12 000 unités) ! Dès 13 000 €.

Ah, la magnifique sellerie en cuir rouge Momo. Elle apporte une plus-value à l’exemplaire qui la reçoit. Ici en 1998.
Ah, la magnifique sellerie en cuir rouge Momo. Elle apporte une plus-value à l’exemplaire qui la reçoit. Ici en 1998.

Alfa Romeo GTV 3,2 l (2003), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en V, 3 179 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle, traction
  • Puissance : 240 ch à 6 200 tr/mn
  • Couple : 289 Nm à 4 800 tr/mn
  • Poids : 1 445 kg
  • Vitesse maxi : 255 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,3 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Alfa Romeo GTV et Spider, rendez-vous sur le site de La Centrale.

L’essieu arrière multibras, encombrant, limite les places arrière. Un problème inconnu du Coupé Fiat qui conserve les bras tirés de la Tipo.
L’essieu arrière multibras, encombrant, limite les places arrière. Un problème inconnu du Coupé Fiat qui conserve les bras tirés de la Tipo.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.

En savoir plus sur : Alfa Romeo Gtv

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Commentaires (223)

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Superbe voiture, j'ai hésité deux fois (une fois en 2.0 et l'autre en V6), mais le côté traction m'a toujours un peu refroidi.

Par

Elle n'a pas pris une ride une voiture unique :bien:

Par

Vraiment dommage qu'Alfa romeo ne connaissent pas le succès qu'ils méritent pour moi c'est la marque premium qui représente réellement la passion automobile

Par

En réponse à Nadir94 Q5

Vraiment dommage qu'Alfa romeo ne connaissent pas le succès qu'ils méritent pour moi c'est la marque premium qui représente réellement la passion automobile

Ce serait bien qu'elle remplace DS dans la future fusion.

Et qu’elle renaisse pleinement de ses cendres.

Par

En réponse à Nadir94 Q5

Vraiment dommage qu'Alfa romeo ne connaissent pas le succès qu'ils méritent pour moi c'est la marque premium qui représente réellement la passion automobile

Alfa n'est pas plus premium que Peugeot, VW, KIA pour ne citer qu'eux. Les lignes des Alfa sont souvent magnifiques, mais la qualité des matériaux et la qualité de finition sont loin des standards premium.

Après, la sonorité du V6 reste toujours une douce mélodie pour l'oreille.

Par

En réponse à CruchotCars

Ce serait bien qu'elle remplace DS dans la future fusion.

Et qu’elle renaisse pleinement de ses cendres.

C'est pas vraiment la même mentalité, ALFA étant plus orienté sportivité alors que l'objectif de DS est le luxe.

Les 2 marques pourront très bien cohabiter ensemble.

Par

En réponse à ec061

Commentaire supprimé.

je t'invite à venir jeter un oeil aux soubassements de ma "poubelle" de 1997.

elle a autant de rouille que tu n'as de neurones fonctionnels, c'est dire si elle est saine.

Par

En réponse à Nadir94 Q5

Vraiment dommage qu'Alfa romeo ne connaissent pas le succès qu'ils méritent pour moi c'est la marque premium qui représente réellement la passion automobile

Tant mieux il y en aura moins sur la route, ce qui les rends plus exclusive un peu comme SAAB à l'époque :bien:

Par

En réponse à Nadir94 Q5

Vraiment dommage qu'Alfa romeo ne connaissent pas le succès qu'ils méritent pour moi c'est la marque premium qui représente réellement la passion automobile

je te rejoins pleinement monsieur Nadir.

espérons que le sieur Tavares soit OK avec nous, mais comme VW se montrait intéressé encore il y a peu pour son rachat, je pense qu'il aura à cœur de compléter la gamme actuelle, déjà très bonne

Par

En réponse à CruchotCars

Ce serait bien qu'elle remplace DS dans la future fusion.

Et qu’elle renaisse pleinement de ses cendres.

pour moi DS c'est plus Lancia qui devrait la concurrencer.

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