Quels sont les systèmes hybrides les plus convaincants chez les petits SUV ?

Récupérer électriquement de l’énergie cinétique à la décélération pour la restituer ensuite et consommer moins d’énergie fossile, telle est l'idée révolutionnaire inaugurée par les véhicules hybrides, d’abord chez Toyota en 1997, puis Honda dans la foulée, et enfin de nombreux autres constructeurs, tous rivalisant d’ingéniosité pour améliorer ce concept qui rend absurde l'usure de plaquettes de frein. 

Le hic, c’est que le terme hybride regroupe des technologies bien différentes, tant au niveau des moteurs à combustion interne que des transmissions ou du système électrique chargé de la sacro-sainte opération. Pire, il est aujourd’hui usurpé par des hybridations "légères", moins efficientes puisqu'utilisant moins le moteur électrique (au rendement pourtant deux fois supérieur).

Caradisiac a donc décidé de confronter les différents dispositifs du marché dans le segment très porteur des petits SUV. L’objectif : distinguer les plus recommandables parmi six représentés, tant en termes d’agrément que de sobriété. Pour y parvenir, nous avons organisé deux boucles d'essai de plusieurs dizaines de kilomètres, l'une en ville et l'autre sur route… Sur chacune d'entre elles, des classements seront établis en fonction de l'agrément général, du niveau sonore, des performances et des consommations relevées, l'intérêt final étant de réaliser une hiérarchie globale.

Les forces en présence :

Honda HR-V e :HEV

Riche d'une solide expérience depuis le lancement de la Civic IMA en 2003, Honda a régulièrement repensé l’hybridation jusqu’à obtenir une solution atypique inaugurée par le CR-V de cinquième génération, et reprise depuis par le petit frère HR-V. Ici, le moteur thermique à 4 cylindres et cycle Atkinson (au rendement énergétique supérieur) sert majoritairement de générateur pour le système électrique, et n'entraîne directement les roues qu'à haute vitesse, par l'intermédiaire d'un pignon fixe. La puissance maxi peut paraître juste avec 131 ch, et l'appétit sur les cycles d'homologation un peu élevé, ce qui lui vaut d'ailleurs un malus de 240 € minimum, mais on peut faire confiance à ce motoriste de renom pour limiter les désagréments au volant, voire donner du plaisir. Par ailleurs, on peut espérer une bonne surprise à la pompe.

Hyundai Kona Hybrid

Le constructeur coréen n’est pas non plus un amateur dans le domaine, avec une première Sonata hybride en 2011, puis une très compétitive Ioniq à partir de 2016. Le SUV Kona en est un digne héritier. Son objectif : délivrer autant de plaisir au volant que les voitures classiques. Alors que les hybrides concurrents sont souvent décriés pour leurs systèmes qui font hurler les moteurs thermiques à chaque accélération, le Hyundai a fait le choix d'une boîte robotisée à double embrayage avec palettes au volant, gage de montées en régimes plus naturelles et de changements de rapports rapides. Seul bémol sur le papier : les puissances restent modestes avec 93 ch seulement pour le quatre cylindres 1.6 à cycle Atkinson, et 129 ch avec le concours de l'électromoteur…

MG ZS Hybrid+

Qui a dit que les Chinois n’étaient que des copieurs ? Avec le tout dernier ZS, MG annonce une utilisation inédite des énergies thermiques et électriques. À basse vitesse, le quatre cylindres 1.5 à cycle Atkinson de 102 ch sert de générateur, mais au dessus de 80 km/h, il entraîne directement les roues via d'une boîte automatique à trois rapports. Mieux, son travail conjoint avec l'électromoteur garantit au total 197 ch et des performances exemplaires, en particulier en reprises, le tout en limitant l'appétit à 5 l/100 km selon les cycles d'homologation. Intéressant, d'autant que le Sino-britannique est l'un des SUV les plus spacieux de ce comparatif et… de loin le moins cher ! Reste à savoir si cette solution révolutionnaire est bien maîtrisée dans la pratique.

Peugeot 2008 Hybrid

Utilisant sans vergogne l’appellation « Hybrid » alors qu’il se contente d’une électrification légère 48V, le Peugeot 2008 trompe son monde, d’autant qu’il avance des consommations et rejets de CO2 dignes de ses rivaux. Ne s’arrêtant pas en si bon chemin, il revendique une puissance élevée de 145 ch, grâce à un turbo qu’il est le seul à utiliser, ainsi qu’une boîte robotisée double embrayage que l’on peut espérer douce et rapide. Mais sa technologie a des limites. Déjà, son moteur à trois cylindres fonctionne selon un cycle classique, au rendement énergétique moins favorable que l'Atkinson. Et surtout, son électromoteur est peu puissant et sa capacité de batterie réduite. Autant dire que le Lion est donc particulièrement attendu au tournant…

Renault Captur Full Hybrid 

Bien qu’étant un précurseur du 100 % électrique, Renault a attendu 2020 pour lancer une mécanique hybride. Une technologie originale puisque faisant appel à une boîte auto. à crabots, dépourvue d’embrayage et dotée de six vitesses : quatre côté moteur 1.6 atmosphérique, et deux côté moteur électrique principal (l'alterno démarreur venant en soutien). Un système annoncé très sobre, même si le quatre cylindre fonctionne, comme le bloc Peugeot, selon le cycle classique. Un mal bientôt réparé puisque le Captur propose désormais le nouveau 1.8 à cycle Atkinson inauguré par le Dacia Bigster. Ne considérez toutefois pas cette mécanique 145 ch obsolète puisqu’elle demeure sous le capot de la Clio V jusqu'à son remplacement. En sus, elle est toujours susceptible d’intéresser en occasion.

Toyota Yaris Cross Hybride 130 2WD

Impossible de réaliser un comparatif d'hybrides sans mobiliser un véhicule de Toyota, pionnier dans le domaine. Contrairement à ses plus sérieux rivaux, le Yaris Cross fait appel à un bloc essence à trois cylindres seulement, mais toujours à cycle Atkinson. Marque de fabrique de la firme japonaise, la transmission par train épicycloïdal, constituée d'un savant système d'engrenages, promet une utilisation optimale des flux d'énergies, mais en contrepartie une tendance à faire mouliner le moteur thermique à l'accélération. Quoi qu'il en soit, le système promet une sobriété exemplaire de 4,5 l/100 km en cycle mixte, y compris dans sa variante la plus puissante ici à l'essai, de 130 ch. Notez enfin que cette Nipponne fabriquée en France est la seule à proposer une transmission intégrale. 

Les caractéristiques techniques :