2. En ville, les SUV hybrides japonais et coréens montrent l'exemple !

6e Peugeot 2008 Hybrid : 7,2/20

En ville, le 2008 fonctionne peu en mode 100 % électrique, et pour cause : sa technologie simpliste ne lui permet pas de récupérer autant d'énergie que ses adversaires, non seulement parce que la puissance de recharge est limitée, mais également parce que sa capacité de batterie est deux fois plus petite. Certes, le trois cylindres se coupe dès que possible, lors des décélérations bien sûr où sur un filet de gaz, mais il reprend du service au moindre faux plat montant, à chaque relance (même tranquille), et… quand on sollicite la climatisation. De fait, pas de miracle en termes de consommation : avec 6,5 l/100 km relevés sur notre parcours d'essai, le 2008 est de loin le plus gourmand en agglomération. Et hélas, la mécanique est loin d'y être agréable, avec des à-coups à chaque redémarrage du moteur ou lors des passages de rapports de la boîte robotisée qui intègre l'électromoteur.

4e ex aequo Renault Captur Full Hybrid 145 : 12/20

Dès que possible, le Captur évolue en électrique, mais mieux vaut avoir le pied léger pour ne pas déclencher le moteur thermique. La mise en route de ce dernier se fait entendre, d'autant que la boîte à crabots semble prendre un malin plaisir à le laisser monter longuement dans les tours avant de passer les rapports supérieurs. Et ce genre de situation n’arrive pas seulement en accélération, mais aussi à allure stabilisée, lors de la recharge de la batterie. En contrepartie, le Captur hybride donne le sourire la pompe puisque nous avons enregistré une moyenne exemplaire de 4,5 l/100 km. Concernant la récupération d'énergie, le Renault ne fait pas dans le détail en se contentant d’un freinage moteur amplifié « B ».

4e ex aequo MG ZS Hybrid+ : 12/20

Grâce à sa technologie unique et à sa capacité de batterie exemplaire (1,83 kWh), le ZS Hybrid + évolue la plupart du temps en tout électrique ici. Et bien qu'il gronde un peu quand il s'agit d'alimenter son homologue à Watts, le quatre cylindres 1.5 à cycle Atkinson sait rester discret, y compris lors de franches accélérations. Hélas, le fonctionnement mécanique du Chinois déçoit quelque peu à la pompe puisque nous avons relevé 5,2 l/100 km. La contrepartie d'un format un peu plus familial. Notez que le MG possède un système de récupération d’énergie ajustable selon trois modes, à partir de l’écran central, mais aux différences difficiles à percevoir.

3e Toyota Yaris Hybride 130 2WD : 12,8/20

Le système hybride de Toyota délivre son plein potentiel en ville puisque nous avons roulé plus de 60 % du temps en électrique. Joli ! Les transitions d’une énergie à l’autre ou à un fonctionnement conjoint sont parfaitement maîtrisées et indolores pour le conducteur. En outre, cette récente version 130 ch dotée d'un moteur générateur électrique plus musclé fournit de toniques accélérations bienvenues, en particulier lors d'un décollage au feu ou quand on souhaite s'insérer fissa dans la circulation. Si le 3 cylindres se fait discret à bas régime, il se montre un peu sonore pied au plancher, la transmission par train épicycloïdal ayant tendance à le maintenir longuement à hauts régimes. En revanche, elle fait toujours preuve d'une douceur exceptionnelle, digne du système Honda. Quoi qu’il en soit, la frugalité de l'ensemble est remarquable ici, avec seulement 4,6 l/100 km constatés.

2e Hyundai Kona Hybrid : 13,2/20

Le Coréen séduit par sa douceur. Déjà, les phases de roulage en tout électrique se révèlent nombreuses et longues. Et une fois en action, la mécanique se montre exemplaire de fluidité. Le travail conjoint de l'électromoteur et du quatre cylindres permet de s'extraire rapidement des carrefours et bouchons, alors que la boîte robotisée à double embrayage, rare dans la catégorie (pour ne pas dire unique si l'on met de côté le système microhybride du e2008), change les rapports avec une grande délicatesse. Un ensemble qui, par-dessus le marché, se montre sobre ici puisque nous avons relevé seulement 4,6 l/100 km. Seul bémol : la pédale de frein, qui agit forcément sur la récupération d'énergie en début de course, se montre brutale, donc peu évidente à doser. Un mal que l'on peut réparer en augmentant le freinage régénératif automatique via les palettes au volant (en mode de conduite Eco), l'action sur la pédale de frein devenant logiquement plus rare.

1er Honda HR-V e:HEV 13,6/20

En agglomération, le HR-V se montre aussi doux qu'une voiture électrique, et pour cause : à faible allure, le bloc 1.5 est forcément désaccouplé des roues motrices. De fait, qu'il soit coupé (souvent) ou en action pour servir de générateur, la propulsion est d'une fluidité absolue, le couple immédiatement disponible, et les transitions d'énergies imperceptibles, d'autant plus que l'insonorisation du moteur thermique se montre suffisante, du moins dans ces conditions. Un système qui, pour ne rien gâter, profite aux consommations, ridiculement basses dans cet environnement parisien avec seulement 4,3 l/100 km observés.