Nouveau rebond dans la trépidante partie de ping-pong entre le Toyota C-HR et le Renault Arkana

Aussi surprenant que cela puisse paraître aux yeux de certains, qui trouvent ce concept antinomique, les SUV coupés remportent un succès toujours plus grand. Initialement, ce type de véhicule se voulait très haut de gamme puisque le premier du genre était, en 2008, le BMW X6. Il aura fallu patienter de longues années pour que les marques généralistes se lancent sur ce marché et permettent ainsi qu’ils deviennent accessibles au plus grand nombre. Et, étonnamment, l’une des premières à le faire est l’une de celles qui sont habituellement parmi les plus méfiantes vis-à-vis des nouveaux concepts.

Au salon de Genève 2016, Toyota présente ainsi la version de série du C-HR. Une appellation très technique qui signifie Coupé - High Rider soit, en bon français, coupé – pilote haut placé. Tout est dit. Malgré un design très clivant, et des défauts qui auraient pu sembler rédhibitoires au plus grand nombre, le succès est immédiat. Cette Toyota parvient, à un (court) moment donné, à se placer dans le top 10 des meilleures ventes en France.

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Naturellement, un tel succès, cela aurait dû inspirer tous les concurrents. Pourtant, l’offre en SUV coupés compacts reste des plus modeste. On relève ainsi le Cupra Formentor, la Kia XCeed, Les Volkswagen Taigo et T-Roc, et le Volvo EC40, 100 % électrique. Le principal rival du C-HR est toutefois apparu en 2021. C’est, en effet, cette année-là que Renault présente sa version européenne de l’Arkana.

Le cœur ayant ses raisons que la raison ignore, la demande pour le français explose tandis que le nippon, malgré un restylage intervenu en 2019, séduit moins. Afin de reprendre le dessus, Toyota a donc commercialisé, en 2024, le 2^e opus du C-HR. Contrairement à son prédécesseur, vendu un peu partout sur la planète, ce nouveau venu est uniquement destiné au Vieux Continent. Outre un design encore plus spectaculaire, il adapte son offre mécanique à cet unique marché. Seules sont disponibles des variantes hybrides de 140, 200 ou, dans le cas de la déclinaison rechargeable, 225 ch. Pour la première fois dans notre pays, on trouve également des versions à transmission intégrale, basée exclusivement sur le 2.0 full hybrid de 200 ch.

L’hybride semble d’ailleurs être l’une des clés majeures du succès de cette catégorie puisque, encore récemment commercialisé avec des motorisations à hybridation légère de 140 et 160 ch, l’Arkana, qui a été légèrement restylé en 2023, n’est plus disponible qu’en E-Tech full Hybrid de 145 ch.

C’est donc, en toute logique, la motorisation la moins puissante du C-HR, le 1.8 Hybrid de 140 ch, que nous lui avons opposé.

Aspects pratiques : Toyota n’a pas appris de ses erreurs

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Quiconque a déjà eu l’occasion de prendre place sur la banquette arrière d’un C-HR de première génération sait que ce ne sont pas, loin de là, les meilleures de l’auto. Nous nous attendions donc à ce que Toyota corrige ce défaut sur ce nouvel opus. Étonnamment, il n’en est rien, ou presque. En effet, même si les cotes d’habitabilité sont en légère progression, un adulte de taille moyenne se sentira toujours engoncé. D’autant que les vitres arrière et du hayon sont toujours aussi étroites. Claustrophobes s’abstenir ! Pour compenser partiellement cette sensation d’engoncement, il faudra opter pour le toit panoramique.

Ce manque de progrès en ce qui concerne les places arrière surprend d’autant plus que l’Arkana en a fait, au contraire, l’une de ses priorités. Pour parvenir à offrir un espace compatible avec un usage familial, et bien que l’Arkana reprenne la base du "petit" Captur, l’empattement a été étiré autant que possible. Avec 2,72 m entre les essieux (soit 8 de plus que le Toyota), le français fait ainsi presque aussi bien que son grand frère Espace (2,74 m).

La longueur disponible pour les jambes des occupants de la banquette est donc plus que suffisante. En revanche, l’Arkana ne fait pas de miracles, mais n’a pas non plus à rougir, lorsque l’on évoque la largeur aux coudes ou la garde au toit.

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Qui dit famille, dit aussi bagages. Et, là encore, le Renault supplante, avec ses 480 l, très largement le C-HR, dont la malle ne peut contenir que 388 l de marchandises. En contrepartie, le nippon se révèle bien plus à l’aise en ville que son rival puisqu’il mesure 21 cm de moins en longueur (4,36 m contre 4,57 m) et braque un peu plus court (diamètre de braquage de 11 m contre 11,2 m), ce qui le rend, notamment, plus facile à garer.

L’Arkana est également un peu à la peine lorsque l’on évoque les places avant. Strictement identique à celle du Captur, sa planche de bord paraît désormais un peu datée. Les matériaux choisis sont pourtant honorables dans la catégorie, tandis que la finition et les assemblages sont également des plus corrects.

À l’intérieur, comme à l’extérieur, le C-HR tente d’en mettre plein la vue. Ainsi, sa planche de bord adopte une sorte de vague qui naît derrière la tablette tactile et vient mourir sur la console centrale, donnant au conducteur la sensation de se trouver dans un cockpit… et à son voisin de droite celle d’être exclu. On retrouve la même volonté de cocon avec les "ailes de raie" qui courent des piliers A jusque sur les contreportes. Moderne, mais pas non plus futuriste, la présentation du Toyota se contente d’être dans la moyenne du segment. Les plastiques sont de facture correcte et les assemblages sont précis. Mais on n’aura jamais l’impression de se trouver à bord d’un modèle premium. D’autant que certains boutons, certes peu à la vue du conducteur, semblent être identiques à ceux que l’on trouvait dans une Toyota de la fin du XX^e siècle.

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Terminons notre tour d’horizon en nous attardant sur les tablettes tactiles de nos deux SUV. En finition Collection, notre C-HR d’essai disposait du modèle de 12,3" (il ne mesure que 8" de diagonale sur les finitions inférieures dont la Dynamic opposée ici au Renault). Lisible et présentant une définition d’image élevée, il est réactif mais pas forcément intuitif. Il faudra donc pas mal de temps avant de maîtriser totalement cet équipement. À bord du Renault, on retrouve le dispositif Easy Link et son écran de 9,3". Si la qualité de l’image est très bonne et le système de menus/sous menus plus simple à appréhender que celui du nippon, en revanche, l’écran ne réagit pas à toutes les impulsions. Et devoir confirmer une commande 2 ou 3 fois avant qu’elle ne soit prise en compte, c’est rapidement agaçant.

Budget : le succès est-il monté à la tête du C-HR ?

Au fil du temps, et alors qu’elles multipliaient à outrance leur offre, les marques automobiles resserrent petit à petit leur choix. Chez Renault, l’Arkana en fait une brillante démonstration puisque, comme nous l’indiquions un peu plus tôt, le moteur E-Tech Full Hybrid 145 ch est désormais le seul commercialisé. Mais les 1.3 Mild Hybrid de 140 et 160 ch ne sont pas les seuls à avoir été sacrifié sur l’autel de la rationalisation, la finition d’entrée de gamme Evolution vient, elle aussi, de prendre sa retraite.

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Si Renault justifie cet abandon par une demande quasi inexistante, cela fait tout de même grimper notablement le prix de base du SUV coupé français. En finition Techno, il exige ainsi 34 200 €. Cela vous parait beaucoup ? Un coup d’œil sur la grille tarifaire du C-HR risque alors de vous surprendre encore plus. Il faut, en effet, établir un chèque minimum de 35 250 € pour parader au volant du nippon. La finition d’entrée de gamme prend ici le nom de Dynamic. Heureusement, ni l’un, ni l’autre de nos rivaux ne sont soumis au paiement d’un malus, qu’il soit écologique ou au poids.

Cette montée en gamme des "premiers prix" permet aujourd’hui d’envisager leur achat sans se priver d’équipements majeurs. C’est donc ces deux variantes que nous avons opposées. Toutefois, les plus observateurs d’entre vous auront remarqué que le C-HR photographié ici est une finition Collection, la plus raffinée, et la plus coûteuse (41 750 €, hors options), proposée en déclinaison de 140 ch.

Si Toyota semble se montrer très ambitieux en matière de tarif, le C-HR tente de faire passer la pilule avec un appétit de moineau. À l’issue de notre essai, nous avons relevé une moyenne inférieure à 5,5 l/100 km. Mais si l’on ne prend en compte que le roulage sur réseau secondaire et zone urbaine, on oscille alors entre 4,5 et 5 l/100 km.

Même s’il ne fait pas aussi bien, l’Arkana n’a pas franchement à rougir, avec une moyenne de 6 l/100 km après plusieurs centaines de kilomètres parcourus sur des terrains variés. Toutefois, si vous fréquentez régulièrement les centres-villes, il vous faudra tabler sur 1 l de plus que le C-HR tous les 100 km.

Equipement : rapport prix/équipement serré pour l’Arkana

Chez Toyota, comme chez Renault, on nous l’assure : si les prix de vente augmentent, c’est parce que les dotations de série progressent également. Lorsque l’on se penche sur la fiche technique de l’Arkana, on constate, effectivement, des avertisseurs de sortie en marche arrière et d’angles morts, de l’aide au maintien dans la voie, de projecteurs full LED avec passage automatique en feux de route, de jantes de 18", du dispositif multimédia connecté avec tablette de 9,3", du chargeur de smartphone à induction, de la caméra de recul ou encore de la personnalisation des modes de conduite Multi-Sense. Le tout, rappelons, pour un total de 34 200 €.

Affiché à 35 250 €, le C-HR ne fait pas mieux (et même moins bien avec ses roues de 17" et son absence de chargeur à induction), hormis en matière de garantie puisque le nippon est, d’origine, couvert durant 3 ans/100 000 km. La force de ce Toyota est de pouvoir proposer des technologies plus évoluées (affichage tête haute, projecteurs matriciels, clé digitale…) que son concurrent, mais cela fait s’envoler la facture.