Ce grand monospace à prix discount permet de voyager loin dans un maximum d’agrément

C’est un risque considérable qu’a pris Renault en commercialisant l’Espace en 1984. Peugeot s’y était refusé, faute de moyens, et la Régie a peaufiné le concept qui, après des premiers mois difficiles, a trouvé son public. Puis créé un effet de mode qui a inspiré bien des constructeurs européens. Très largement relooké en 1991, au point d’entrer dans une deuxième génération, le monospace au losange se refond entièrement en 1996.

L’Espace III grandit, gagne en raffinement et arbore un design beaucoup plus travaillé, élaboré par Thierry Metroz alors chez Renault mais aujourd’hui chez DS Automobiles. Les rétroviseurs intégrés sont particulièrement réussis, à l’instar de la galerie. Dernier Espace fabriqué chez Matra, qui a eu l’idée du concept, le III conserve la carrosserie en plastique habillant une structure en acier galvanisé mais modifie l’implantation de sa mécanique, qui n’est plus longitudinale mais transversale.

Les trains roulants sont également revus : à l’avant, on trouve des jambes McPherson, et à l’arrière, un essieu semi-rigide tenu par des tirants longitudinaux et une barre Panhard. Tout est spécifique, y compris la plate-forme, mais pour la dernière fois car  Renault annonce que l'Espace IV sera fabriqué en interne et non plus chez Matra, sur une base technique partagées avec d’autres modèles du Losange. Pour l’instant, dévoilé au mondial de Paris 1996, l’Espace soigne comme jamais le bien-être des passagers.

Outre l’habitabilité géante, il leur offre un design épuré, des surfaces couvertes de textile, douces au toucher, et des sièges inclinables. Bien sûr, la modularité est optimale ! Tous les fauteuils sont amovibles, rabattables, coulissants, voire pivotants à l’avant… Quant au volume utile, il culmine à 2 980 l une fois qu’on les a retirés (et stockés dans un garage).

Heureusement, on peut aussi tous les ranger d’un seul côté de l’habitacle pour disposer de la longueur la plus importante possible. Bien vu, tout comme la lunette arrière ouvrante, du moins sur certaines versions. Enfin, les rangements très nombreux, notamment sur la planche de bord, qui comporte un immense coffre central de 33 l.

Comme son prédécesseur, l’Espace III est proposé en haut de gamme avec le bon vieux V6 PRV, un 3,0 l de 170 ch. Attelé à une boîte auto à 4 rapports (pas de manuelle possible), ce moteur emmène le monospace à 195 km/h et s’associe uniquement à la finition luxueuse RXT. Celle-ci inclut la clim bizone, l’ABS, le double airbag, les sièges individuels Captain Chair, la sono avec chargeur CD, le régulateur de vitesse, les jantes en alliage… Ne manque que le cuir ! Le prix s’en ressent, à 240 000 F (57 700 € actuels selon l’Insee).

Fin 1997, le Grand Espace apparaît qui, rallongé de 27 cm, pour son coffre maximal à 3 100 l, et offre déjà 520 l en configuration 7 places. On peut donc partir en vacances sans sacrifier les bagages ! En octobre 1998, le PRV est remplacé par le V6 3,0 l 24 soupapes L7X étudié avec PSA. Plus puissant (194 ch), il porte la vitesse maxi à 203 km/h tout en réduisant la consommation de 15 % et s’allie à une nouvelle boîte auto, la 4HP20 de chez ZF.

Dans le même temps, le monospace gagne des airbags latéraux, des sièges modifiés, un pare-brise réfléchissant, et une  boîte à gants réfrigérée… En avril 1999, une version Initiale apparaît, encore plus luxueuse, dotée de six sièges indépendants se revêtant de cuir et d’Alcantara. En septembre 2000, la gamme est remaniée : la finition RXT est remplacée par la Privilège, gagnant au passage deux toits ouvrants dont un électrique, et des projecteurs au xénon, notamment. En 2002, l’Espace III, produit à 365 323 unités, est remplacé par l’Espace IV, à carrosserie métallique.

Combien ça coûte ?

Plutôt que le kilométrage, mieux vaut considérer l’état du véhicule. En bonne condition, l’Espace III V6 se débusque à partir de 4 000 € (avec certes environ 200 000 km au compteur), alors que les très beaux exemplaires peuvent réclamer 7 000 € à moins de 100 000 km. Surtout ceux en finition Initiale.

Quelle version choisir ?

Tous sont très bien équipés. En revanche, sur les deux moteurs proposés, le PRV et le L7X, le premier sera certes plus gourmand mais d’une maintenance bien plus simple, grâce à sa distribution par chaîne. De plus, sa boîte semble un peu plus fiable. Pour un confort maximal, autant choisir la version longue, plus vaste que n’importe quel SUV actuel.

Les versions collector

Comme toujours, ce seront celles en parfait état d’origine et faiblement kilométrées. Il ne serait pas étonnant qu’elles commencent à prendre de la valeur, vu leur rareté.

Que surveiller ?

Les V6 de l’Espace sont très solides. Cela dit, le L7X demande un changement de courroies de distribution, rendu onéreux à cause de la main d’œuvre, alors que le PRV s’en tient à une chaîne qu’on ne remplace en principe jamais. De plus, sur le L7X, les changements de bougies peuvent s’avérer fastidieux. Cela dit, sur les deux V6, il est conseillé de bien surveiller l’état du circuit de refroidissement, car l’air chaud s’évacue mal sous le petit capot.

Côté boîte, le bilan est plus contrasté : la ZF 4HP20 montée avec le L7X exige des vidanges régulières (tous les 60 000 km) et sérieusement exécutées. A ce compte-là, elle peut passer les 200 000 km sans encombre, sinon, elle peut défaillir avant 80 000 km. L’unité AD8 Renault montée avec le PRV semble moins sensible. Ces vidanges nécessaires ne sont malheureusement pas préconisées par Renault !

En matière de suspension, surveillez bien les tiges d’amortisseur avant, qu’il faut parfois resserrer, en cas de cognements et de direction rendue floue. Rien de grave.  Dans l’habitacle, si la finition est plus résistante que dans l’Espace II, elle demeure plutôt légère, les pépins électriques ne sont pas rares, et le siège conducteur s’avachit, tout comme le ciel de toit. Heureusement, grâce à sa structure en acier galvanisé et sa carrosserie en plastique, l’Espace III ne craint pas la corrosion.

Sur la route

Par sa position de conduite, l’Espace III a beaucoup progressé face à son prédécesseur, même si le volant, réglable, reste un peu trop incliné en avant. Le siège se révèle confortable, malgré une assise un peu courte, mais le tableau de bord s’avère déroutant. Instrumentation centrale réduite et peu lisible, sono compliquée à appréhender (malgré le satellite de contrôle au volant). Cela dit, les commandes de clim réparties de part et d’autre de la planche de bord sont géniales, et le point de vue panoramique sur la route juste exceptionnel.

Velouté et bien insonorisé, le V6 L7X emmène le Renault avec vigueur, même si la boîte, douce, manque de rapidité. A haut régime, la mélodie du V6 incite à baisser le son de la radio, rendant l’expérience de conduite très raffinée. Et relax ! Corollaire, si la tenue de route se révèle très sûre et équilibrée, l’attitude reste pataude. Il est vrai que la suspension a été, en toute logique, étudiée pour le confort, excellent, que le dynamisme. Simplement, on aurait aimé un freinage un peu plus puissant et une consommation moins élevée : l’Espace avale en moyenne 12 l/100 km. Mais beaucoup d’exemplaires ont été convertis à l’éthanol.

L’alternative youngtimer

Renault Espace II V6 (1991 – 1996)

S’il arbore une carrosserie toute nouvelle, l’Espace II, révélé en 1991, n’est qu’un Espace Ilargement remodelé. Ce n’est pas une critique tant il en conserve les immenses qualités (modularité, volume) tout en améliorant le confort, la qualité générale et la finition.

Surtout se glisse sous son court capot un moteur plus puissant que jamais : le V6 PRV, un 2,8 l de 153 ch qui lui permet de frôler les 200 km/h ! Fin 1992, l’Espace V6 peut s’équiper d’une boîte automatique, alors qu’en juillet 1993, l’ABS est monté en série. Un an plus tard, le volant reçoit un airbag, mais l’Espace V6 ne sera compatible avec la transmission intégrale Quadra. Reste un monospace vif et confortable, raffiné et très bien équipé. A partir de 10 000 €.

Renault Espace III V6 24 s (1999), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 946 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu torsion avec barre Panhard, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 4 automatique, traction
• Puissance : 194 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 267 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 680 kg
• Vitesse maxi : 203 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,6 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Espace III, rendez-vous sur le site de La Centrale.