Ce que l’auto pourrait apprendre de la moto

Certes, le record des 200 000 motos et scooters neufs de 2009 ne sera pas battu, mais avec un premier quadrimestre à + 10 %, l’année 2026 semble bien partie pour égaler les 180 000 ventes de 2025, soit à peine 5 000 de moins qu’en 2019 alors que les ventes de voitures ont, dans le même intervalle, chuté de 500 000 immatriculations.

En 2019, il se vendait une moto neuve pour douze autos. L’an passé, c’était une pour neuf autos.

Comment expliquer cette résistance, alors que depuis au moins un demi-siècle, la bécane n’est plus tant un véhicule qu’un objet de loisir, dépense hautement arbitrable ? Pourquoi n’a-t-on plus de sous pour s’acheter une voiture mais encore assez pour une moto.

Poser la question, c’est y répondre : pour un peu moins du prix de la plus modeste des voitures, soit les 13 290 € demandés pour la Dacia Sandero de base, on s’offre déjà une belle bécane, Triumph Bonneville, BMW R12 ou Yamaha Tracer 9. Pour la moitié de ce tarif, il y a déjà pléthore de choix entre 500 et 750 cm 3. Même en visant haut – grosses Harley-Davidson, BMW 1300, Ducati Panigale V2… - la facture équivaut à celle d’une Clio hybride. Une Honda Goldwing (28 850 €) ? Celle d’une Clio bien équipée…

Ce qui étonne, c’est qu’en 2001, cette énorme moto et son flat 6 coûtaient 26 500 € - seulement 2 350 € de moins qu’aujourd’hui. Elle était alors plus chère qu’une Golf GTI, au prix d’une Laguna 1,8 16s Initiale, la version la plus huppée.

De fait, les prix des motos ont beaucoup moins augmenté que ceux des voitures, et même pour de nombreux modèles, sont restés stables voire ont diminué en tenant compte de l’inflation.

Petit aparté intéressant : si ces derniers temps les prix des motos n’augmentent plus guère, voire sont orientés à la baisse, c’est sous la pression des marques chinoises qui affichent des croissances à deux chiffres sur le marché européen avec des machines 20 à 30 % moins chères que leurs rivales nippones.

Pas de SUVisation des motos

Plusieurs raisons à cette stabilité des tarifs. D’abord, l’ABS obligatoire en 2017 sur les plus de 125 cm3, la réglementation européenne n’a rien imposé aux deux-roues motorisés alors que nos voitures ont dû s’équiper de nombreuses ADAS. Même si les motos se sophistiquent (écran de tableau de bord, commande de gaz by wire avec modes moteur et antipatinage, éclairage full LED, centrale inertielle régulant le freinage en courbe, l’accélération voire l’éclairage) cela n’a qu’un très faible effet sur les tarifs car ces technologies sont petit à petit reprises de l’automobile.

Ensuite, « par nature », la moto a été épargnée par la monstrueuse inflation des poids et des dimensions qui a considérablement renchéri nos autos. Même si le gros trail est à la mode, la légèreté reste un critère de choix essentiel, tout comme la hauteur de selle.

Le sel et le poivre de la conduite

L’autre divergence avec l’automobile est moins facile à quantifier.
Tandis que les constructeurs automobiles s’évertuent à gommer les sensations de conduite et de vitesse, à lisser caractère mécanique et comportement, ce qu’accentue encore la généralisation du trois cylindres turbo, de la boîte automatique et de l’hybride et que parachèvera la généralisation de la watture, les constructeurs de moto s’attachent à préserver, et même à cultiver, les sensations et à typer leurs productions.

D’abord en gardant une grande diversité dans les architectures mécaniques avec des monocylindres, bicylindre, trois cylindres, quatre cylindres, 6 cylindres, des moteurs en ligne, en V, à plat, à cotes super carré ou longue course, des calages différents, des distributions à culbuteurs, à simple ou double arbre à came en tête… Toutes subtiles particularités qui échappent depuis très longtemps à l’automobiliste mais qui font le sel (et le poivre) de la conduite des motos. Et leur confèrent des caractères très différents, des sons très particuliers et même de plus ou moins good vibrations, mot banni du vocabulaire automobile. Découvrir une voiture moderne est de moins en moins une expérience sensorielle et de plus en plus une épreuve intellectuelle : comment déconnecter ce satané bip-bip et appairer son téléphone ?

Moteur du commerce et expérience sensorielle

Il y a aussi la diversité des genres.

Quand le marché auto ne donne plus à choisir qu’entre SUV, SUV, SUV et quelques berlines et breaks et de rarissimes coupés ou cabriolets, le motard peut choisir entre trail routier et trail TT, sportive, routière, roadster, GT, custom, scrambler, café racer – sans parler des scooters - puis entre leurs interprétations modernes ou nostalgiques, parfois futuristes.

Bien sûr, on ne peut pas comparer des engins de loisir, ludiques par définition à des véhicules voués aux utilités quotidiennes et aux déplacements en famille. Et je sais bien que les normes de sécurité et de pollution ont participé à l’homogénéisation et à la banalisation de l’auto, sans oublier le malus français qui a éradiqué tout ce qui agite plus de 4 pistons et cube plus de 1,6 litre.

Mais je me demande tout de même si l’industrie automobile n’a pas trop renoncé à procurer du plaisir et des sensations autres que celles du confort et du silence, à cultiver le caractère mécanique et la singularité technique de ses productions.

Si l’indispensable voire vitale voiture se vend mal tandis que la futile et superflue moto continue à bien s’écouler, il faut sans doute s’interroger sur un des grands, sinon le principal moteur du commerce : le désir. Et constater qu’il ne suffit pas d’un dessin de phare expressif, d’une jolie jante, d’un écran 25 pouces ou d’un puissant trait de gouge sur les flancs pour le susciter.