Cette banale berline allemande a inauguré un moteur mythique, le VR6

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

C'est presque en catimini qu'apparaît l'un des moteurs les plus marquants de l'histoire de Volkswagen : le VR6, dans la Passat 35i (ou B3). C'est en 1991, et ce bloc transfigure littéralement la paisible allemande, qui devient d'un agrément de conduite inattendu. Elle joue un rôle historique sans s'en rendre compte, car le moteur qu'elle inaugure sera mis à toutes les sauces, cubera jusqu'à 3,6 l et durera jusqu'en 2024. Son architecture particulière sera même reprise sur des 5, 8,12 voire 16 cylindres ! La Passat VR6, jamais très répandue, devient fort rare, raison de plus pour la préserver.

Les années 80 ont été financièrement très difficiles pour Volkswagen, qui a accusé de grosses pertes financières au creux de la décennie. C’est en cette période que le constructeur rationnalise sa production, et conçoit plusieurs modèles dérivant de sa Golf II, à la plateforme inédite. Cela concerne notamment la Passat de 3^e génération, apparue en mars 1988.

Pour la première fois depuis l’apparition de cette famille chapeautant la gamme VW en 1973, elle ne dérive pas de l’Audi 80 !  Désormais, il s’agit d’une sorte de Golf rallongée, et elle implante sa mécanique de façon transversale. Le design ne surprend pas les connaisseurs puisque la Passat 35i (ou B3) recycle l’avant du concept Auto 2000… de 1981. Celui-ci, conçu pour maximiser les économies de carburant, arbore un Cx très bas, ce qui se retrouve sur la Passat qui, à 0.29, affiche une valeur remarquable pour son époque.

Progressivement, la gamme se développe, surtout vers le haut, connaissant son apogée en avril 1991. Pourquoi ? Parce qu’elle inaugure un moteur fabuleux qui connaîtra une destinée de plus de trente ans : le VR6. Les deux lettres signifient « V-Motor » and « Reihenmotor », soit moteur en V et en ligne à la fois. En clair, s’inspirant en cela du remarquable V4 de la Lancia Fulvia, voici un V6 à l’angle tellement serré (15°) qu’il peut se coiffer d’une seule culasse. C’est possible grâce à ses cylindres placés en quinconce, ce qui a pour avantage de rendre le bloc extrêmement compact. Conséquence, on peut facilement le placer en travers sous le capot d’une traction.

Reprenant l’alésage du 1,8 l de la Golf GTI, le VR6 présente une cylindrée de 2 792 cm3, pour une puissance de 174 ch et un couple de 240 Nm. De bonnes valeurs à l’époque, permises par une gestion Bosch Motronic 2.7 dernier-cri de son injection/allumage et deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Ne pesant que 1 300 kg, la Passat VR6 pointe à 224 km/h et franchit les 100 km/h en 8,2 s, de jolis chronos à l’époque. Les VW Golf III et  Corrado feront leurs choux gras de ce moteur.

Facturée 166 250 F en 1992 (soit 43 100 € actuels), la Passat VR6 profite d’un bel équipement : ABS, antipatinage, ordinateur de bord, quatre vitres électriques, jantes en alliage de 15 pouces, sièges sport. En option, on trouve notamment la clim ou les rétros électriques, alors qu’un break est également disponible. En France, à cause de la vignette de 15 CV, la carrière de cette Passat restera discrète. En 1992, la VR6 devient Pack Plus (et se renommera Exclusive), ajoutant les rétros électriques, la clim auto et, sur le break, le correcteur d’assiette à sa dotation.

En octobre 1993, la Passat connait une belle remise à niveau, qui lui vaut de changer de génération dans la nomenclature Volkswagen. Arborant un museau entièrement redessiné et de nouveaux feux arrière, elle conserve son VR6, en finition Exclusiv chez nous. Celui-ci demeure à 174 ch, mais une déclinaison Synchro est introduite sur le break en 1995, qui rend les roues arrière motrices via un coupleur Haldex et porte la cylindrée du 6-cylindres à 2,9 l (190 ch désormais). Un an plus tard, la Passat B4 est remplacée par la B5 qui récupère une base Audi…

Combien ça coûte ?

Oubliée certes, mais pas de tout le monde. La cote de la Passat B3/B4 VR6 a tendance à remonter : comptez de 8 000 €, pour une voiture moyenne mais dotée de son CT, à 15 000 € pour un break Synchro en bel état et relativement peu kilométré (aux alentours de 100 000 km).

Quelle version choisir ?

Privilégiez les exemplaires en parfaite configuration d’origine, donc non rabaissée (la manie des fans de VW étant de poser des ressorts courts), et surtout bien entretenue.

Les versions collector

Toutes, même si les toutes premières, en raison de leur plus grande rareté, semble davantage recherchées, surtout à faible kilométrage. Il en va de même si elles sont françaises d'origine et non importées.

Que surveiller ?

Le VR6 est un moteur très bien né, qui affiche une grande fiabilité. La chaîne de distribution facilite la maintenance, mais passé 100 000 km, il est conseillé d’en inspecter les guides. Le souci provient plutôt d’un système de refroidissement un peu juste et pas toujours entretenu comme il faut (gare à la pompe à eau et aux durits), qui entraine donc des surchauffes avec à terme une rupture du joint de culasse.

A surveiller aussi, les divers capteurs, dont la sonde lambda, et la pompe à essence. Côté boîte, les câbles de la commande peuvent se dérégler. La boîte auto et le coupleur Haldex se vidangent, veillez à ce que cela ait été correctement fait. Les ennuis de la Passat sont plutôt d’ordre électrique (moteurs de vitres, faux contacts), et si l’habitacle vieillit correctement, la rouille peut sévèrement attaquer les bas de caisse, ou encore les passages de roue. Normal pour une voiture de cet âge.

Sur la route

On peut ne pas être subjugué par le tableau massif de la Passat VR6, mais il est ergonomique et la position de conduite s’avère impeccable. Le siège manque un peu de densité, mais le confort est là, et surtout… le VR6 est un régal. Honnêtement, j’adore le V6 Alfa, mais le bloc allemand procure un agrément très proche par sa souplesse, son onctuosité, sa mélodie et ses performances. Lui manque le caractère à haut régime, certes, mais on ne passe pas son temps à plus de 5 000 tr/min !

La boîte se révèle douce à manier, sinon très rapide, ce qui ajoute au sentiment d’une mécanique crémeuse. Le train avant encaisse correctement la cavalerie, même s’il manque de guidage en cas de forte sollicitation. L’amortissement semble aussi un peu trop mou, mais la tenue de route se révèle excellente, et le freinage encore efficace. En somme, c’est une voiture confortable et silencieuse, faite pour voyager sur autoroute à bonne vitesse mais sans chercher le sport. Enfin, en usage raisonnable, elle sait se contenter de 8 l/100 km. Etonnant !

L’alternative youngtimer

Volkswagen Passat B2 5 cylindres (1981 – 1988)

La 35i n’a pas été la première Passat « de luxe ». Avant elle, il y a eu la B2 avec le fameux 5-cylindres en ligne Audi à injection, soit en 1,9 l 115 ch dès 1981, soit en 2,2 l de 136 ch (version GT), à partir du restylage de 1985, qui a apporté des boucliers à la place des parechocs à lame. Evidemment, comme cette Passat est un clone technique de l’Audi 80, son moteur est longitudinal.

Capable de près de 190 km/h en 2,0 l et 200 km/h en 2,2 l, cette VW est rapide, mais elle ne propose la transmission intégrale Synchro (en fait, la vraie Quattro de chez Audi) que sur le 2,0 l remplaçant le 1,9 l en 1983 (même puissance), et en break. Elle disparaîtra en 1988. Très, très rare, elle se dégotte dès 10 000 € en très bon état.

Volkswagen Passat VR6 (1992), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V mais un peu en ligne aussi, 2 792 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 174 ch à 5 800 tr/min
• Couple : 240 Nm à 4 200 tr/min
• Poids : 1 300 kg
• Vitesse maxi : 224 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 s (donnée constructeur)

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