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Downsizing : nous aurait-on menti ?Le downsizing est un terme apparu il y a quelques années et désignant des moteurs plus petits, et donc « normalement » plus efficients en terme de consommation de carburant. Le site américain Consumer Reports a voulu tester toute une série de véhicules pour comparer les philosophies : petits moteurs turbos et plus gros moteurs atmosphériques. Le résultat contredit assez largement ce que peuvent nous affirmer les constructeurs sur les qualités de ces moteurs downsizés.

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Par Anonyme

Sachant que les rejets de CO2 sont directement proportionnels à la consommation. L'étude vaut égalment pour ceux-ci!

Par Anonyme

" Bien évidemment, ces tests ne prennent pas en compte un paramètre important : les rejets de CO2. "

Ah bon ?

Parce que deux moteurs ayant la même consommation du même carburant peuvent ne pas dégager la même quantité de CO2 ?

Par Anonyme

" les véhicules étant passés par la case downsizing (ceux qui comportent le mot turbo dans la colonne « Engine » et qui sont écris en gras) sont souvent plus lents que les versions atmosphériques, et consomment plus."

Les véhicules passé au moteur turbo sont plus rapides mais consomment bien plus que leur déclinaisons atmosphérique :roll:

Par

Les rejets de CO2 sont fonction directe de la consommation, donc cet argument tombe lui aussi.

Un bemol toutefois: la qualite du carburant influe grandement sur les performances d'un moteur tubocompresse. Or aux USA, la qualite est plutot mediocre en comparaison de ce qu'on connait en Europe. Il conviendrait donc de connaitre le carburant utilise lors des tests pour pouvoir transposer les resultats a l'Europe.

Par

il y a un monde entre la conso des constructeurs et celle qui est constatée par le conducteur

ex: une clio 4 :tce 0.9L, annoncée à 3.8L en cycle extra urbain,

4.5L en mixte et

5.8L en cycle urbain!

Par

moi j'ai jamais été pour se genre de motorisation car un gros athmo restera beaucoup plus fiable q'un petit moteur turbal

et de plus on a plus de couple plus tot sur l'athmo car tant que le turbal se met en route il y a de la perte a tout bas régime et sa faible cylindrée l'handicape encore

Par Anonyme

Tout allait plutôt bien, jusqu'aux 3 dernières lignes sur le CO2.

Je ne sais même pas comment on peut écrire une bêtise pareille en étant "journaliste" automobile, c'est grave quand même...

Par

Les rejets de CO2 comprennent ceux dégagés pendant la conduite mais aussi pendant la production des composants (moteur, etc). Dans ce cas, pas sûr qu'un V8 5.0 soit équivalent à un V6 3.5 (cela demanderait certainement une étude). C'est dans un esprit global que cet argument est avancé.

Par Anonyme

En réponse à GrosMytho

il y a un monde entre la conso des constructeurs et celle qui est constatée par le conducteur

ex: une clio 4 :tce 0.9L, annoncée à 3.8L en cycle extra urbain,

4.5L en mixte et

5.8L en cycle urbain!

Plutôt 6L en mixte et plus de 7L en ville d'après les essais et les premiers retours...

4.5L en mixte ce serait formidable, limite mieux qu'un diesel équivalent.

Après le problème ne vient pas des constructeurs eux-mêmes, mais du cycle d'homologation (c'est le même pour tous et il n'est pas assez sévère).

Par Anonyme

ou comment comparer l'incomparable!Consumer Reports veut se faire un nom en faisant le buzz mais tout le monde constatera que c'est du grand n'importe quoi! Plus de 1,5l de cylindrée d'écart entre les modèles comparés et en plus ce ne sont pas les mêmes autos.Toute l’Amérique et sa mauvaise foi...

Par Anonyme

Aaaaaahhhhh il y en a qui vont ENFIN comprendre pourquoi certains constructeurs Japs ne passent plus aux downsizing depuis 30 ans ? :roll::roll::roll:

Par Anonyme

Est-ce que les véhicules comparés sont de masse équivalente ? Ça peut aussi jouer... je connais pas toutes ces voitures ni leurs génération, mais aujourd'hui, les voitures sont plus lourdes qu'avant donc si la conso est équivalente, ça ne me choque pas...

En plus il faudrait comparer les couples à bas régime, avec un turbo, on gagne pas mal à ce niveau là. (aujourd'hui les gens veulent du couple, pas forcément de la puissance.)

Par §Jum835cT

sans parler du prix des pieces et de l'entretien vu qu'un moteur turbo a beaucoup plus de pièces qu'un atmo

Par Anonyme

oui mais les écart relevés sont sur des accélérations 0 à 60mph ce qui est très loin d'être représentatif car les 3/4 du temps un moteur est en régime quasi stabilisé sur du 130km/h par exemple or dans le cas d'un stabilisé il est clair que plus la cylindrée est faible et plus le gain en conso est la contrairement au accélération. Et c'est la l'interêt du downsizing car en accel pure un petit moteur turbo developpera la même puissance qu'un gros atmo mais avec la sural il faudra enrichir pour ne pas tous casser

Par

En réponse à Anonyme

Aaaaaahhhhh il y en a qui vont ENFIN comprendre pourquoi certains constructeurs Japs ne passent plus aux downsizing depuis 30 ans ? :roll::roll::roll:

Si les Japs ne passent plus au downsizing, c'est surtout que leur marche est desormais essentiellement les USA, ou petit moteur = pauvre ayant rate sa vie.

Ceci dit, je suis plutot d'accord avec l'argument de la fiabilite des gros moteurs atmo. Argument souvent releves par les ricains...

Mais on peut aussi trouver des contre-exemples: via SpritMonitor, on peut ainsi relever, pour une Golf 6:

- 1.6 102CV -> 7.87l /100km

- 1.2 TSI 105CV -> 6,57l /100km

Bon, il faut aussi reconnaitre que le 1.6 n'etait plus vraiment a la page...

Par Anonyme

y'a que moi qui ai pas l'habitude de comparer des patates et des carottes ?

dans tous les 4 cas (sauf la Ford F-150, y'a égalité) où on compare 2 mêmes voitures avec 2 moteurs différents

la version turbo accélère mieux voire beaucoup mieux (sauf la BMW X3, la différence est faible) et consomme moins que la version atmosphérique

par contre l'estimation de consommation ETA semble fiable pour les atmosphérique et optimiste pour les turbo

en plus je suis pas sûr que les américains fassent les meilleurs turbo (ils font de bon compresseurs volumétrique par contre)

bon y'a d'autres doublons ou le turbo consomme plus, mais la différence d'accélération fait qu'ils ne rentrent pas dans la même catégorie, pourtant leurs conso sont proches (en mettant le turbo en premier) :

Kia Sportage 7.1 ; 22 ; 21

10.3 ; 23 ; 22

Kia Optima 6.6 ; 26 ; 24

8,6 ; 27 ; 25

Hyunday Sonata 6,6 ; 26 ; 26

8,8 ; 26 ; 27

pour l'agrément de conduite comme j'ai pas eu l'occasion de rouler dans ce genre de voiture je n'en dirais rien

rb1

Par Anonyme

Euh, il n'y que moi que ça choque de faire un comparatif de consommation sur une accélération?!

Ce qui aurait été vraiment utile, c'est de faire la même à vitesse stabilisée! Le résultat aurait surement été tout autre!!!!

Parce que comparer une pleine charge à une autre, je ne vois pas l'intérêt. Ces moteurs sont optimisés sur toute leur plage de fonctionnement autre que la pleine charge, où on ne leur demande pas autre chose que de la performance. Il est plus difficile de sortir 200ch d'un 3.0L que d'un 1.6L, la consommation en pleine charge s'en ressent également à cause du turbo, qui est protégé en pleine charge par une quantité de carburant plus importante que nécessaire afin de diminuer les températures échappement. De là a dire que sur tout le reste de sa plage de fonctionnement, il consomme plus...

De plus, en quoi une pleine charge est représentatif d'une utilisation normale quotidienne?!

Ah non, j'oubliais le lobbying des constructeurs tout vilains pas beaux, qui adorent dépenser des milliards dans la recherche et le développement de nouveaux moteurs, qui coûteront plus cher à produire et poseront plus de problèmes de fiabilité!

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Euh, il n'y que moi que ça choque de faire un comparatif de consommation sur une accélération?!

Ce qui aurait été vraiment utile, c'est de faire la même à vitesse stabilisée! Le résultat aurait surement été tout autre!!!!

Parce que comparer une pleine charge à une autre, je ne vois pas l'intérêt. Ces moteurs sont optimisés sur toute leur plage de fonctionnement autre que la pleine charge, où on ne leur demande pas autre chose que de la performance. Il est plus difficile de sortir 200ch d'un 3.0L que d'un 1.6L, la consommation en pleine charge s'en ressent également à cause du turbo, qui est protégé en pleine charge par une quantité de carburant plus importante que nécessaire afin de diminuer les températures échappement. De là a dire que sur tout le reste de sa plage de fonctionnement, il consomme plus...

De plus, en quoi une pleine charge est représentatif d'une utilisation normale quotidienne?!

Ah non, j'oubliais le lobbying des constructeurs tout vilains pas beaux, qui adorent dépenser des milliards dans la recherche et le développement de nouveaux moteurs, qui coûteront plus cher à produire et poseront plus de problèmes de fiabilité!

Je voulais dire "Il est plus facile de sortir 200ch d'un 3.0L que d'un 1.6L"

Par Anonyme

Les moteurs downsizés sont ultra-intéressants....sur papier et sur cycle d'homol car ça arrange tout le monde : constructeurs, masturbateurs de CO2, écolos....

A conduire, c'est de la merde en boîte : agrément = 0 car plage d'utilisation ultra-réduite. Et c'est encore pire sur les mazout qui marchent en On-Off et n'ont aucune souplesse.

Par Anonyme

CO2, NOx, particules (l'injection directe essence ça en recrache bcp) connait pas!

Ces tableaux c'est du flan, modèles incomparables, cylindrées trop différentes et rien sur l'agrément les reprises et le couple.

Allez traiter de con les motoristes qui se les arrachent pour construire des moteurs ça ira plus vite!

Dites messieurs les "journalistes" faut savoir aussi reflechir et être critique!

Par §bat325ba

conso 125i,4 pattes bi turbos 218 ch:

parcours divers ,vitesses trés diverses;

8 litres de moyenne.

moteur docile en bas,reprises canon,péchu passer 4500tr.

seul bémol pas le son d un six en ligne.

:fresh:

Par

En réponse à Anonyme

ou comment comparer l'incomparable!Consumer Reports veut se faire un nom en faisant le buzz mais tout le monde constatera que c'est du grand n'importe quoi! Plus de 1,5l de cylindrée d'écart entre les modèles comparés et en plus ce ne sont pas les mêmes autos.Toute l’Amérique et sa mauvaise foi...

"Consumer Reports veut se faire un nom "

C'est une blague ou quoi?? :fresh:

Par

c'est sur qu'entre un 2l même turbo 4cyl et 3.5l 6cyl gavé de couple, il n'y a pas photo!

le "gros" en conduite normale consomme moins car il ne force jamais.

j'ai eu pendant un an un pontiac transport avec V6 4l, un bon glouglou au ralenti et une antique BVA 3 au volant. en conduite cool, 9/10l aux 100. et en mode + dynamique (si j'ose dire) ça pousse assez fort sans jamais dépasser 3000tours

la crédibilité n'est valable que pour les US, quel % de moteurs > à 3l chez nous???? quedal

par contre un 1.4 tsi/tce/ecoboost risque de faire mieux qu'un 2.0l 16v essence de même puissance

de toute façon pour celà il faudrait qu'on achete autre chose que des mazouts

Par

Et sinon c'est très bien que ce genre d'étude sorte. Viveemnt que le cycle d'homologation change pour mettre en évidence que ces moteurs downsizés ne font rien gagner.

Par

En réponse à Anonyme

CO2, NOx, particules (l'injection directe essence ça en recrache bcp) connait pas!

Ces tableaux c'est du flan, modèles incomparables, cylindrées trop différentes et rien sur l'agrément les reprises et le couple.

Allez traiter de con les motoristes qui se les arrachent pour construire des moteurs ça ira plus vite!

Dites messieurs les "journalistes" faut savoir aussi reflechir et être critique!

Loin de moi l'idee d'aller critiquer les ingenieurs motoristes. En revanche, les marketeux...

Comme un certain nombre, je me pose des questions sur la longevite de ces petits moteurs turbo. On a pour l'instant trop peu de recul.

Le cout de fabrication n'est certainement pas moindre qu'un atmo plus gros (plus de pieces, plus complexe), le cout d'entretien encore moins, la vraie pollution plus difficile a controler...

En revanche, nombre de ces petits moteurs sont reconnus pour leur agrement, grace a leur couple plus eleve a bas regime. Au detriment de l'allonge, mais finalement, assez peu de conducteurs montent regulierement au dessus de 5000tr/min. On peut notamment citer le petit Ford EcoBoost. Il existe aussi des contre-exemples, comme le Fiat TwinAir qui a pousse le concept peut-etre un peu trop loin.

Par Anonyme

En réponse à Driver68

moi j'ai jamais été pour se genre de motorisation car un gros athmo restera beaucoup plus fiable q'un petit moteur turbal

et de plus on a plus de couple plus tot sur l'athmo car tant que le turbal se met en route il y a de la perte a tout bas régime et sa faible cylindrée l'handicape encore

C'est fini depuis longtemps les turbos qui se déclenchent d'un coup à 4000 tr/min.

Il faut sortir le dimanche après la messe.

Par Anonyme

C’est clair les Japonais sont les rois des v6 qui consomment peu en utilisation. Et en essence BM n'est pas aussi bon qu'eux, loin s'en faut...

Et le V6 Honda quand il aura l'injection directe, il consommera 15% de moins avec 30 chevaux de plus.

Par Anonyme

Perso leur test me font penser à Top Gear qui compare une M3 et une Prius, ou la conclusion était qu'il n'y a pas que le véhicule qui fait la conso, mais aussi la manière dont on le conduit.

Or là, je trouve que leur éssai est flou, et n'utilise pas les bons moteurs, j'aurais aimé voir le Ford éco-boost par exemple.

De +, idéalement la comparaison uniquement sur la base du même châssis, mais bon après le choix de la transmission est aussi important, et peut changer pour un châssis d'un moteur à l'autre.

-Il n'est pas rare d'avoir des rapports rallongé avec un downsizing, idéale pour les cycle normalisé, moins dans la réalité-

Par

En réponse à nicob95

c'est sur qu'entre un 2l même turbo 4cyl et 3.5l 6cyl gavé de couple, il n'y a pas photo!

le "gros" en conduite normale consomme moins car il ne force jamais.

j'ai eu pendant un an un pontiac transport avec V6 4l, un bon glouglou au ralenti et une antique BVA 3 au volant. en conduite cool, 9/10l aux 100. et en mode + dynamique (si j'ose dire) ça pousse assez fort sans jamais dépasser 3000tours

la crédibilité n'est valable que pour les US, quel % de moteurs > à 3l chez nous???? quedal

par contre un 1.4 tsi/tce/ecoboost risque de faire mieux qu'un 2.0l 16v essence de même puissance

de toute façon pour celà il faudrait qu'on achete autre chose que des mazouts

"par contre un 1.4 tsi/tce/ecoboost risque de faire mieux qu'un 2.0l 16v essence de même puissance"

cela tient du fait que tout développement de moteur atmo a été arrêté en Europe au profit des petits moteurs downsizés. Ce qui n'est pas le cas aux USA puisque la plupart des 2.4L testé sont des moteurs tout nouveaux.

Par

En réponse à Anonyme

Perso leur test me font penser à Top Gear qui compare une M3 et une Prius, ou la conclusion était qu'il n'y a pas que le véhicule qui fait la conso, mais aussi la manière dont on le conduit.

Or là, je trouve que leur éssai est flou, et n'utilise pas les bons moteurs, j'aurais aimé voir le Ford éco-boost par exemple.

De +, idéalement la comparaison uniquement sur la base du même châssis, mais bon après le choix de la transmission est aussi important, et peut changer pour un châssis d'un moteur à l'autre.

-Il n'est pas rare d'avoir des rapports rallongé avec un downsizing, idéale pour les cycle normalisé, moins dans la réalité-

"j'aurais aimé voir le Ford éco-boost par exemple. "

Parce que c'est quoi le moteur utilisé dans la Fusion? :ddr:

Par

Essai biaisé par les rapports de boîtes très différents entre atmosphériques et turbals.

Par Anonyme

En réponse à vroum le retour

"j'aurais aimé voir le Ford éco-boost par exemple. "

Parce que c'est quoi le moteur utilisé dans la Fusion? :ddr:

"Parce que c'est quoi le moteur utilisé dans la Fusion? :ddr: "

Le 1.4 Turbo, et non le 1.0 Eco-boost... :ange:

Par §mor384jH

Le downsizing c'est intéressant pour rouler à faible allure, mais dès qu'on attaque ça suce, et souvent bien plus qu'un atmo de puissance similaire. le 1.4 TSI de VW (compresseur + turbo) est une vraie pompe à sans-plomb dans les hautes sphère du compte-tours.

Par

En réponse à Anonyme

C'est fini depuis longtemps les turbos qui se déclenchent d'un coup à 4000 tr/min.

Il faut sortir le dimanche après la messe.

ou j'ai parler de 4000 tr min? et dis moi quelle moteur à un turbo qui se déclanche si tard ?

je parle, surtout des régimes en dessous de 2000 tr min

la se fut un commentaire hirtoire de mettre ton grain de sel

Par

En réponse à Anonyme

"Parce que c'est quoi le moteur utilisé dans la Fusion? :ddr: "

Le 1.4 Turbo, et non le 1.0 Eco-boost... :ange:

Le 1.0 ecoboost aux Usa sur une Fusion? Ca doit pas représenter beaucoup de PdM si?

Par Anonyme

En réponse à §mor384jH

Le downsizing c'est intéressant pour rouler à faible allure, mais dès qu'on attaque ça suce, et souvent bien plus qu'un atmo de puissance similaire. le 1.4 TSI de VW (compresseur + turbo) est une vraie pompe à sans-plomb dans les hautes sphère du compte-tours.

Mway, donc selon toi, ça consomme rien en conduite cool, mais ça suce en arsouille.

Alors qu'un bon gros big block de big-mac-land ça suce tout le temps.

Et donc tu ne vois pas l'avantage évident de l'économie en conduite cool ? :hum:

Par Anonyme

En réponse à vroum le retour

Le 1.0 ecoboost aux Usa sur une Fusion? Ca doit pas représenter beaucoup de PdM si?

C'est pas une étude sur les parts de marché, mais sur le downsizing ! :redface:

Après c'est sur que ce serait la honte d'avoir ce bloc moteur sur un F150... :cyp:

Par Anonyme

"Euh, il n'y que moi que ça choque de faire un comparatif de consommation sur une accélération?!"

Mongolien...

Par Anonyme

"Le 1.4 Turbo, et non le 1.0 Eco-boost..."

Le 1.4 testé est bien un moteur "ecoboost", y a pas que le 1.0 qui porte cette appellation.

Y a aussi des 1.6 et 2.0 ecoboost.

Par Anonyme

En même temps, si je ne m'abuse, tous ces moteurs, ce sont des turbo basse pression, non ? Donc de la m...e en boite.

Parlons des vrais turbo, ce qui déclenche à 3500-4000 trs, genre l'ancien et l'actuelle L5 turbo de Audi, le vieux 2L turbo de renault, les RS2000 & co turbo.. ça se sont des turbos, certes plus gourmand que les atmo, mais qui les massacrent questions performances. Une vieille S2 ou RS2 avec le 2,2l turbo te tient voir te pulvérise une grande partie des S, RS, M et AMG d'aujourd'hui. Et pourtant ce ne sont pas des modèles de légèreté. Et si on remonte plus loin encore, la BM 2002 Turbo, accroche pour la tenir sur un circuit, même avec une M3 ou une 135i d'aujourd'hui... Les turbo aujourd'hui ont été dénaturés de leur fonction première, alors forcément ça marche beaucoup moins bien.

Par Anonyme

Désolé les ptits loups, mais mpg veut dire Mile Per Gallon. Donc plus la valeur est élevée, plus le véhicule est capable de parcourir une longue distance avec un gallon (+/- 4 litre). Donc plus c'est élevé, moins le véhicule consomme.

DOnc le X3 2.0l turbo consomme (un peu) moins que le 3.0l atmo etc, etc...

Par

En réponse à Anonyme

C'est pas une étude sur les parts de marché, mais sur le downsizing ! :redface:

Après c'est sur que ce serait la honte d'avoir ce bloc moteur sur un F150... :cyp:

Bah oué mais faire un comparo de downsizing avec un moteur qui fait 120ch quand les autres en font 200 faut pas s'étonner qu'ils l'ont pas retenu :ddr:

Par

En réponse à Anonyme

Désolé les ptits loups, mais mpg veut dire Mile Per Gallon. Donc plus la valeur est élevée, plus le véhicule est capable de parcourir une longue distance avec un gallon (+/- 4 litre). Donc plus c'est élevé, moins le véhicule consomme.

DOnc le X3 2.0l turbo consomme (un peu) moins que le 3.0l atmo etc, etc...

Oui c'est marqué dans l'article et donc?:voyons:

Par

Mais on le sait depuis les années... 80, époque où le Downsizing a été inventé ! Un petit moteur est moins coupleux qu'un moteur plus gros et consomme plus puisque l'on sort du couple pour avancer disons rapidement. Et les moteurs sont moins fiables car ils tournent plus vite !

Le downsizing ne sert qu'une chose, faire baisser la moyenne de Co2 d'une gamme, d'un modèle ou d'une marque afin de payer le moins possible l'amende au-delà de la moyenne fixée par l'Union Européenne !

On consommera toujours moins si l'on roule au couple (le plus bas possible), le moteur ne moulinera pas dans les hauts tours !

Par Anonyme

En réponse à vroum le retour

Bah oué mais faire un comparo de downsizing avec un moteur qui fait 120ch quand les autres en font 200 faut pas s'étonner qu'ils l'ont pas retenu :ddr:

Salut Vroom, où est-ce que tu vois la puissance annoncé de tout ces blocs moteurs ?! :voyons:

Ils n'annoncent pas le poids, ni l'année, ni la transmission A/T,M/T des véhicules d'ailleurs :hum:

@20h23 +1, d'ailleurs les différences sont suffisamment minime pour qu'on puisse avantager/désavantager certains résultat en arrondissant au supérieur/inférieur :bah:

Par Anonyme

En réponse à §Jum835cT

sans parler du prix des pieces et de l'entretien vu qu'un moteur turbo a beaucoup plus de pièces qu'un atmo

Ah bon, il y a une pièce de plus et en plus hyper fiable.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Les moteurs downsizés sont ultra-intéressants....sur papier et sur cycle d'homol car ça arrange tout le monde : constructeurs, masturbateurs de CO2, écolos....

A conduire, c'est de la merde en boîte : agrément = 0 car plage d'utilisation ultra-réduite. Et c'est encore pire sur les mazout qui marchent en On-Off et n'ont aucune souplesse.

Passe ton permis et essaie des voitures, ça t'évitera de raconter des conneries plus grosses que toi.

Par Anonyme

"Un petit moteur est moins coupleux qu'un moteur plus gros"

Là t'enfonces une porte ouverte...

Mais le downsizing c'est quand même la majorité du temps un petit moteur turbo qui remplace un ancien gros atmo, et dans la majorité des cas le petit turbo a plus de couple, dispo plus bas.

Aux USA c'est peu-être moins évident vu qu'ils partent de très grosses cylindrées, mais en tout cas sur les modèles européens c'est quasiment toujours vérifié.

Un 1.4 TSI a plus de couple qu'un 2.0 atmo, un 1.0 ecoboost a plus de couple qu'un 1.6 atmo, etc.

Par Anonyme

En réponse à Driver68

ou j'ai parler de 4000 tr min? et dis moi quelle moteur à un turbo qui se déclanche si tard ?

je parle, surtout des régimes en dessous de 2000 tr min

la se fut un commentaire hirtoire de mettre ton grain de sel

207 1.6 THP 156 cv

http://dansleweb.com/vehicule_fiche_graphique_puissance.php?url_id_courbe=20

240 Nm à 1250 tr/mn

325i 192 cv

http://dansleweb.com/vehicule_fiche_graphique_puissance.php?url_id_courbe=19

260 Nm à 4400 tr/mn

A 1250 tr/mn, la BMW n'est même pas à 100 Nm alors c'est qui le plus coupleux, même à bas régime, le petit turbo ou le gros atmo?

Par Anonyme

Franchement à regardé le test on voit bien que c'est des grosses berlines ou des 4x4 comme les ricains les aiment , mais maintenant j'aimerai bien voir un test avec des voitures européennes.

En regardant la plus part des commentaires, tous le monde "crache" sur les moteurs turbo. Je suis d'accord que les moteurs "athmo" sont plus fiable, co2, etc... Mais ayant une voiture avec un 1.4 turbo essence je peut dire qu'à différence avec un moteur athmo les consommations sont plus faible et les reprises j'en parle même pas.

Par Anonyme

Pourquoi un moteur turbo serait moins fiable?

Par

Tout le monde ne parle que du downsizing, or il faut prendre en compte un autre élément hyper important et qui est sans doute pour beaucoup dans la baisse des consommations: les boites automatiques à 6/7/8 rapports.

En effet sur ce tableau bien trop simpliste, on compare un moteur atmo avec sans doute une boite 5 ou 6 rapports, alors que les moteurs downsizés sortent quasiment tous maintenant avec des boites à double embrayage avec au minimum 6 rapports.

Sachant que ces boites permettent une forte efficience, il faudrait vraiment comparer avec les mêmes boites sur les mêmes véhicules des moteurs avec des puissances similaires ou seule la cylindrée varie...et la je pense qu'on aurait de belles surprises avec pas plus d'un demi litre d'écart à tout les coups.

Bref ce tableau n'est pas représentatif, on sait que les moteurs essences modernes rejettent des NOx, sont moins fiables, ont une plage d'utilisation plus faible, etc...bref rien de transcendant.

Si dans une Polo, on mettait un bon 2L atmo de 150cv ou un 1.4 TSI de 140cv, je pense que les conso RÉELLES serait faibles en conduite quotidienne, et similaires en conduite sportive (un turbal suce beaucoup plus à pleine charge!)

Bref on attend encore une VRAIE étude sur le long terme avec des tas de chiffres.

Par Anonyme

Je fais pas trop confiance à ce tableau qui m'a l'air plus que bidon à bien des égards ...et oui...qui peut m'expliquer pourquoi à plusieurs reprises la consommation théorique(constructeur)est moins bonne que la réelle? Chez nous ça n'arrive jamais alors je doute que ça arrive chez eux ...

Par Anonyme

Des pages de commentaires et y'en a aucun pour parler de consommation et rendement spécifique?

Par Anonyme

"Pourquoi un moteur turbo serait moins fiable?"

Parce que les gens ne savent pas conduire. :bah:

Par Anonyme

"qui peut m'expliquer pourquoi à plusieurs reprises la consommation théorique(constructeur)est moins bonne que la réelle? Chez nous ça n'arrive jamais alors je doute que ça arrive chez eux ..."

En Europe le cycle d'homologation est complètement bidon, c'est normal que tout le monde consomme bien plus dans la pratique.

Aux USA c'est l'inverse, le test est assez sévère et généralement très proche de la conso réelle, ceci dit avec une conduite très souple il est possible de faire mieux.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

"Pourquoi un moteur turbo serait moins fiable?"

Parce que les gens ne savent pas conduire. :bah:

Ok mais utilisé et entretenu normalement, c'est aussi fiable qu'un atmo voir plus.

Par Anonyme

Par exemple une BMW 320i F30, homologuée à 4.9L/100 "extra-urbain" en Europe, ça devient 34mpg "highway" de l'autre côté de l'Atlantique, soit 6.9L/100 ...

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Ok mais utilisé et entretenu normalement, c'est aussi fiable qu'un atmo voir plus.

Qu'est ce qui te fait dire qu'un moteur turbo serait encore plus fiable qu'un atmo ?

Aussi fiable, je suis d'accord, seulement si parfaitement utilisé et entretenu et à condition de ne pas tomber sur un turbo défectueux (y en a quand même), mais plus fiable faut quand même pas déconner...

Par Anonyme

Juste parce que tu tires moins dessus à utilisation égale

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Je fais pas trop confiance à ce tableau qui m'a l'air plus que bidon à bien des égards ...et oui...qui peut m'expliquer pourquoi à plusieurs reprises la consommation théorique(constructeur)est moins bonne que la réelle? Chez nous ça n'arrive jamais alors je doute que ça arrive chez eux ...

Va ptet falloir aller lire l'article maintenant...

Par §Chr281Dn

Et vous continuez à vous pignoler l'esprit avec ce pu...de CO2 qui n'est pas un gaz polluant et qui n'est responsable de rien du tout, sauf des taxes et impôts escrologiques.

Par Anonyme

On s'en fout du CO², on parle de conso donc ce qu'on paie en allant faire le plein.

Par

En réponse à Anonyme

Salut Vroom, où est-ce que tu vois la puissance annoncé de tout ces blocs moteurs ?! :voyons:

Ils n'annoncent pas le poids, ni l'année, ni la transmission A/T,M/T des véhicules d'ailleurs :hum:

@20h23 +1, d'ailleurs les différences sont suffisamment minime pour qu'on puisse avantager/désavantager certains résultat en arrondissant au supérieur/inférieur :bah:

Bah je sais juste que les 2.4 font aux alentours de 190ch-200ch et les V6 dans les 250-300ch ;)

Par Anonyme

Pour avoir rouler en Laguna 99' 1.6 16v athmo BVM5 je peux dire qu'il fallait largement atteindre 2800/3000 tour pour avoir un minimum de couple.

J'ai essayé aussi des Golf V et A3 en 1.6 FSI c'est exactement la même chose.

En comparant a des Golf 1.2 TSI 105, le 1.2 est largement plus agréable car coupleux à bas régime, et consomme autant voir moins sur la route car une 6 ème vitesse.

C'est valable pour ton les moteur comme celui ci, d'ailleur même le 1.0 ecoboost sur la focus est plus agréable que mon ancien 1.6 16v 11ch de la llaguna et lui consome moins par contre.

Bref le downsising, je trouve ça vraiment bien.

Aujourd'hui je roule en Polo TSI 140, la c'est vrai que ca carbure !

Mais niveau conso, je suis a 9/10L mini en urbain avec une conduite posée ! ! !

Et si je mets des coup de gaz régulièrement, je monte a 13l tout ca en 1/2/3/4 et 5 en ville (Boite DSG)

j'ai pas essayé en BVM6, mais la je pense que les conso sont plus basse d'au moins un litre.

l'avantage c'est vraiment que sans dépassé les 2500/3000 tour, on a déjà un max de couple contrairement au vieux athmo.

Par Anonyme

pour que la comparaison ait un sens il faut comparer avec le même modèle et dans ce cas tous les moteurs downsizés consomment moins ou la même chose. Seulement les auteurs nous ont compliqués la tache en ne les mettant pas cote à cote sur le tableau. C'est particulièrement éloquent pour la nissan altima : 6mpg de moins ! (soit 2 litres au 100 km quand même)

Par §lop853Bd

Moi je suis a 10 litres pour le moment mais avec 280ch ce qui est peut il y a 10 ans en arrière.

Par Anonyme

Merci pour cet article.

On peut faire tout de même une constatation qui n'a je crois pas été faite sur les posts précédents (mais j'ai parcouru rapidement):

La consommation en utilisation est toujours supérieure à l'annonce constructeur pour les moteurs turbo. Un classique aussi chez nous en Europe .

L'inverse n'est pas vrai, certaines consommations d'atmo s'avérant inférieures à celles annoncées par le constructeur.

Aux US la Honda accord V6 3.5 atmo (310 CV) met 6.5s pour monter à 100 et consomme moins de 9 litres/100 de sans plomb en utilisation et pourtant c'est un beau bébé. En Europe bien sûr on ne moufte pas (chut), on ne fait même plus d'atmo essence chez les généralistes, on continue avec le turbo. Au fait ça consomme combien un petit RCZ de seulement 200 Cv?

Par Anonyme

Ce qui me fait rire, c'est de voir tout le monde se prendre la tête sur les résultats, mais personne sur le test lui-même, une pleine charge, super réaliste d'une conduite quotidienne, et sur son protocole, conso sur un 0-60mph, qui dure 15s...

Vive les Ricains!!!!! Et la bande de neuneu qui ne regardent que les résultats! Super les moutons...

Par

les conso, c'est sur les ligne droite a mon avis.

quand je suis partie 3 mois au US en 2003, j'avais loue une Ford Taurus 3.0 OHV et je tourne dans les 800km avec 60litre...

Par Anonyme

En réponse à matrix71

les conso, c'est sur les ligne droite a mon avis.

quand je suis partie 3 mois au US en 2003, j'avais loue une Ford Taurus 3.0 OHV et je tourne dans les 800km avec 60litre...

Non ces conso sont assez réalistes, et corroborées par les tests des essayeurs Américains et Canadiens.

Ton exemple est relatif à un vieux moteur Américain. Sous la pression des constructeurs Japonais établis aux USA, les motoristes US ont réagi mais pour la conso des atmo, ils sont encore aujourd'hui un ton en dessous.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Ce qui me fait rire, c'est de voir tout le monde se prendre la tête sur les résultats, mais personne sur le test lui-même, une pleine charge, super réaliste d'une conduite quotidienne, et sur son protocole, conso sur un 0-60mph, qui dure 15s...

Vive les Ricains!!!!! Et la bande de neuneu qui ne regardent que les résultats! Super les moutons...

Le 0-100 (en s) n'est indiqué que pour situer le niveau de performance de la voiture testée.

Par Anonyme

c'est bien connu, downsizing = cout moins élevé, et au final le prix est plus cher qu'il y a 5 ou 7 ans. En gros ils nous la mette profond !

Par

Trois choses devraient interpeller ceux qui ont 2-3 notions basiques de mécanique et une bonne dose de bon sens.

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent.

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

Esprit critique les copains, esprit critique et bon sens!!!

Si l'on fait ce comparatif sur l'ensemble du parc automobile, les moteurs downsizés consomment moins.

Par

En réponse à lapoutre45

Trois choses devraient interpeller ceux qui ont 2-3 notions basiques de mécanique et une bonne dose de bon sens.

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent.

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

Esprit critique les copains, esprit critique et bon sens!!!

Si l'on fait ce comparatif sur l'ensemble du parc automobile, les moteurs downsizés consomment moins.

Ah oui, j'ajoute un 4 élément qui ridiculise ce comparatif:

LES BOITES DE VITESSES!

Pas les même type, les mêmes rapports, etc...

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Merci pour cet article.

On peut faire tout de même une constatation qui n'a je crois pas été faite sur les posts précédents (mais j'ai parcouru rapidement):

La consommation en utilisation est toujours supérieure à l'annonce constructeur pour les moteurs turbo. Un classique aussi chez nous en Europe .

L'inverse n'est pas vrai, certaines consommations d'atmo s'avérant inférieures à celles annoncées par le constructeur.

Aux US la Honda accord V6 3.5 atmo (310 CV) met 6.5s pour monter à 100 et consomme moins de 9 litres/100 de sans plomb en utilisation et pourtant c'est un beau bébé. En Europe bien sûr on ne moufte pas (chut), on ne fait même plus d'atmo essence chez les généralistes, on continue avec le turbo. Au fait ça consomme combien un petit RCZ de seulement 200 Cv?

5,6 l/100 en extra urbain avec un 0 à 100 en 7.6s.

Par

En réponse à Anonyme

Merci pour cet article.

On peut faire tout de même une constatation qui n'a je crois pas été faite sur les posts précédents (mais j'ai parcouru rapidement):

La consommation en utilisation est toujours supérieure à l'annonce constructeur pour les moteurs turbo. Un classique aussi chez nous en Europe .

L'inverse n'est pas vrai, certaines consommations d'atmo s'avérant inférieures à celles annoncées par le constructeur.

Aux US la Honda accord V6 3.5 atmo (310 CV) met 6.5s pour monter à 100 et consomme moins de 9 litres/100 de sans plomb en utilisation et pourtant c'est un beau bébé. En Europe bien sûr on ne moufte pas (chut), on ne fait même plus d'atmo essence chez les généralistes, on continue avec le turbo. Au fait ça consomme combien un petit RCZ de seulement 200 Cv?

Je vais au USA plusieurs fois par an.

Le plus souvent en voiture de location, j'ai une accord V6 ou une malibu 4L.

J'adopte donc une conduite américaine, donc trèèèèèès lente et coulée, donc excellente pour la consommation.

Avec la malibu c'est 10L/100 pour 175ch

Avec l'accord c'est 11.5L/100

Faut arrêter la pignole au bout d'un moment, lorsque l'on écoute les gens ici, tous font 3L/100 avec 500ch...

Par

En réponse à lapoutre45

Trois choses devraient interpeller ceux qui ont 2-3 notions basiques de mécanique et une bonne dose de bon sens.

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent.

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

Esprit critique les copains, esprit critique et bon sens!!!

Si l'on fait ce comparatif sur l'ensemble du parc automobile, les moteurs downsizés consomment moins.

Salut lapoutre ça va?

"1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent."

C'est un peu compliqué de faire des comparo entre voitures dans ces cas là non?

"2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo."

Ca n'a pas l'air super flagrant sur ce test en tout cas.

"3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6..."

Certes mais on monte aujourd'hui des 4L turbo pour remplacer des V6. Donc comparer les deux n'a rien d'illogique non?

Par Anonyme

En réponse à lapoutre45

Trois choses devraient interpeller ceux qui ont 2-3 notions basiques de mécanique et une bonne dose de bon sens.

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent.

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

Esprit critique les copains, esprit critique et bon sens!!!

Si l'on fait ce comparatif sur l'ensemble du parc automobile, les moteurs downsizés consomment moins.

Je ne partage pas votre conclusion "les moteurs downsizés consomment moins"

Je prétends que si demain un motoriste développe un atmo 3 cylindres de 1,8 l de 90 Cv maxi par exemple et qu'il monte ce moteur sur la clio 4 en lieu et place du 3 cyl TCE, cette clio aura au moins autant d'agrément et consommera sans doute moins qu'aujourd'hui.

Du reste Renault en son temps avait sorti la R5 GTL sur la base d'un gros moteur (pour l'époque) de 1.3 litre dégonflé au niveau de puissance d'un moteur de 1 l . Le résultat avait été une baisse spectaculaire de la consommation.

Le down sizing c'est une mode, c'est tendance. Mais rien ne montre qu'un 2 litres essence atmo limité à 90 cv à 3500 t/mn consommerait forcément plus qu'un 1 l turbo de même puissance. Un peu plus de poids sans doute, mais surement tellement moins de problèmes.

Par

En réponse à vroum le retour

Salut lapoutre ça va?

"1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent."

C'est un peu compliqué de faire des comparo entre voitures dans ces cas là non?

"2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo."

Ca n'a pas l'air super flagrant sur ce test en tout cas.

"3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6..."

Certes mais on monte aujourd'hui des 4L turbo pour remplacer des V6. Donc comparer les deux n'a rien d'illogique non?

Salut!

1. Je pense que comparer une camry à une fusion n'est pas valable car trop de variables entrent en jeux

2. Les performances d'accélération sont à l'avantage des turbo la plupart du temps. Mais si on prend les reprises....aie.

3. Tu as raison dans l'absolu puisque l'on supplante les grosses cylindrées par des plus petites. Mais une architecture V6 a de meilleures dispositions qu'une 4L.

Si l'on compare deux moteurs en ligne, le moteur turbo prend l'avantage.

4. Les boites de vitesses incomparables

A+!

Par

Vous avez raison dans le sens que le downsizing à outrance n'a pas forcément d'intérêt en matière de consommations. En dessous d'un certain seuil, il y a plus à perdre qu'à gagner.

Par contre en matière d'agrément, il n'y a pas photo!!!

Comparons seulement les anciens 2L français, supplantés par des 1.6L et 1.4L turbo. Bon dieu la différence!!!

Le downsizing n'est pas une mode, j'en sais quelque chose c'est mon métier. Les différences de consommation sont avérées dans 90% des cas, tout en augmentant les performances.

On peut parler calculs pendant des heures, mais un seul devrait retenir notre attention, le calcul de l'efficacité énergétique.

ATTENTION ! j'ai bien dis EFFICACITE, ce qui est très différent du RENDEMENT.

L'efficacité energétique d'un moteur turbo est meilleure qu'un atmosphérique.

Nuance tout de même dans les hauts régimes, ou le moteur turbo sera plus gourmand.

Bonne journée

Par Anonyme

Et bien, on en lit des bétises.... le sujet est complexe parce que beaucoups de parametres sont à prendre en compte ! Je reprend ce qu'un gars malin à écris plus haut :

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent (MAIS boite identique).

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

4. Si les conso sont identiques l'AGREMENT n'est pas dutout le meme ! Surtout que plus on a des cylindres, plus le moteur est souple !

5. La boite joue presque autant que le moteur sur les conso (et bien sur les perfs !!). Etre à 3000trm à 130kmh ou etre à 2000trm, toujours à 130kmh c'est pas la meme conso meme à moteur égal !

6. L'atmo à rendement égal consommera plus car le couple est haut perché !

7. Le moteur turbo est aussi fiable (normalement) que l'atmo, mais il le sera jamais plus (vous rajoutez une pièce, mobile de surcoit, vous augmenter les risques de casse).

8. Le rendement moteur est important ! A une époque les americains avait juste de gros moteur qui buvaient... Faut pas pour autant partir dans le 1.0L de 340cv, celui-là va pas faire 100 000 km !

9. En automobile la valeur couple est la plus importante (plus que la puissance) du fait de l'utilisation (on est pas en F1 sur la course d'Espagne).

10. Toutes les architectures (V ou Boxer ou ligne ou turbo ou atmo, 3/4/6/10 pistons...) se valent, rien n'est parfait, tout à des contraintes. Tout est question de STRATEGIE et d'IMAGE !

La question de la fiabilité vient avec le temps, les consommateurs étant souvent des "testeurs" pour les nouveaux modeles/moteurs. Et surtout le comportement (utilisation) de ceux-ci (sinon ça pete !).

Et puis pour faire un test, il faudrait par exemple prendre deux vehicules comme la clio RS 3 et 4, 200cv dans les deux cas, une en 2L, une en 1.6T et faire :

- On met 10L, on tourne sur un anneau en 6e jusqu'a la panne.

- On met 10l, on fait une petite spéciale.

- On met 10l, on fait un tour stabilisé en 6 à 110kmh, un demi tour à 140kmh pour simuler un dépassement.

- On met 10L, on met 5 personnes dans la voiture et on fait une ballade (notamment en montagne)...

Bien sur on prend les temps de tout ce bordel (0/100, 400m,1000m, reprise en 4, reprise en 5, etc...)

On fait ça avec 3/4 caisses représentatives et là on aura une idée un peu plus précise de la différence.

Par

En réponse à lapoutre45

Salut!

1. Je pense que comparer une camry à une fusion n'est pas valable car trop de variables entrent en jeux

2. Les performances d'accélération sont à l'avantage des turbo la plupart du temps. Mais si on prend les reprises....aie.

3. Tu as raison dans l'absolu puisque l'on supplante les grosses cylindrées par des plus petites. Mais une architecture V6 a de meilleures dispositions qu'une 4L.

Si l'on compare deux moteurs en ligne, le moteur turbo prend l'avantage.

4. Les boites de vitesses incomparables

A+!

1- Bah c'est la même catégorie, même puissance. C'est pas dérangeant.

2- Les reprises dépendent du rapport sur lequel tu te situes. Si tu es à iso-rapport (2ème, etc) le moteur turbo aura une meilleur reprise si on se trouve dans les bas régimes car en plein dans sa courbe de couple max. Par contre à chercher la meilleure reprise sans faire de cas des rapports en ce cas il n'y a sans doute pas d'équivalence.

3- :jap:

4- Ce sont sans doute toutes des BVA ou associé type double embrayage, voire CVT pour les japonaises.

Comme je le disais plus tôt il ne faut pas comparer les vieux blocs atmo européens que les constructeurs on totalement délaissés pendant des années au profit du diesel et aujourd'hui pour ces moteurs downsizés. Seuls les japonais continuent à utiliser et développer des blocs atmos modernes dont la consos réelle est plus ou moins égales à celle des petits blocs

Par Anonyme

Perso j'ai pas à me plaindre du downsizing. :bah:

Je suis passé d'une 147 2.0 TS 150cv à une Giulietta 1.4 Multiair 170cv, conso -3L/100 (11L => 8L, les deux en mode pied lourd) avec en prime une "pêche" et des reprises incomparables...

Et pourtant la Giulietta pèse 100 kg de plus.

Par

de plus la plupart des moteurs downsizés évoqués sont peu diffusés ou peu performants par rapports à ceux que l'on trouve en Europe... (écoboost, tsi, tce...). Celui d'Opel est déjà en retard sur ces derniers en Europe...

Par Anonyme

Perso j'apprécie beaucoup les produits BMW. Mais là ...

Ayant demandez à faire l'essai d'une série 3 F30 avec le 4 cylindres 2L Turbo avant de signer pour une occasion E90 6 cylindres atmosphérique je peux vous assurez d'une chose ! Le downsizing ne passera pas par moi ^^

Même le vendeur pourtant enclin à vanter la nouveauté, s'est retrouvé à court d'argument lorsque que je lui ai rappelé les vocalises de l'occase signée juste avant ^^

Arf mon bon monsieur, pour sure ! Le passage au 4LT nous privent d'un joker.

Encore que vous savez !? Aujourd'hui 90% de nos ventes sont faite avec des motorisations diesel ... Hélas Lol

Bref ! Vive l'essence oui ! Mais celui sans emmerdent (Atmo) et sans le gout du diesel (5000 tr/min max et plat sans saveurs non merci)

Par Anonyme

Plus on ajoute de cylindres plus on augmente les pertes par frottement

Par Anonyme

Mais plus on augmente la puissance (et le couple) au litre !!

Quand à celui avec sa Bm 6 pattes.... pour avoir testé la M5 V10 et la M5 V8T, à part le bruit "de fin du monde" du V10 (qui me fait band**), le V8T n'a pas peur de lui en puissance, en reprise, en couple, en agrement, en poids, ni en conso ! Une réussite (pour un petit moteur de 4.4L) !!

Par

Une lexus Gs de 343 cv fait bien du 7.8 de conso réel, j’aimerais bien voir un turbo de même puissance en consommation, un 2l de 211 tsi fait dans les mêmes conso, non ses turbo sont intéressant en vitesse stabilisé mais on est bien obliger d’accélérer pour faire avancer le véhicule et c'est la que le turbo mange.:jap:

Par

Finalement la vrai problématique de nos moteurs aujourd'hui... c'est d'avoir le choix.

La chasse au CO2 a d'abord imposé le diesel, puis les particules imposent le turbo essence, ensuite ce sera l'hybride, puis l'électrique, l'air comprimé...

Mais le client n'a plus le choix, il DOIT avoir une voiture qui consomme moins, fait moins de bruit et pollue moins.

Et tant pis si elle tombe en panne au bout de 100 000 km :

-injecteurs = volants moteurs, bobines dans les années 2000-2010

- 2010-2020 = je suis curieux de découvrir les maux des turbos essences actuels.

On a a peine le temps de fiabiliser une génération de moteur qu'une nouvelle mouture débarque et la fiabilité repart de son point de départ (pochette surprise pour la modique somme de 20 plaques tout de même).

Je préfère une automobile qui roulera 200 000 km sans encombre sur 10-15 ans et qui consomme 2 litres de plus, plutôt que la dernière éco2-flex-sobre-blue-efficiente dont il faudra changer le moteur censé être à chaîne de distribution incassable au bout de 6 ans.

Par Anonyme

Au USA le downsizing semble moins intéressant, car il existe des gros moteurs atmo essence de dernière génération, ce que nous n'avons pratiquement plus en Europe, les constructeurs ayant complètement abandonné le dev de ces moteurs au profit des turbo diesel et des "petits" turbo essence.

Et aux USA une bagnole n'est pas taxé 6000€ parce qu'elle fait 201g de CO2...

Par Anonyme

En réponse à RhinoPigeotCitron

Finalement la vrai problématique de nos moteurs aujourd'hui... c'est d'avoir le choix.

La chasse au CO2 a d'abord imposé le diesel, puis les particules imposent le turbo essence, ensuite ce sera l'hybride, puis l'électrique, l'air comprimé...

Mais le client n'a plus le choix, il DOIT avoir une voiture qui consomme moins, fait moins de bruit et pollue moins.

Et tant pis si elle tombe en panne au bout de 100 000 km :

-injecteurs = volants moteurs, bobines dans les années 2000-2010

- 2010-2020 = je suis curieux de découvrir les maux des turbos essences actuels.

On a a peine le temps de fiabiliser une génération de moteur qu'une nouvelle mouture débarque et la fiabilité repart de son point de départ (pochette surprise pour la modique somme de 20 plaques tout de même).

Je préfère une automobile qui roulera 200 000 km sans encombre sur 10-15 ans et qui consomme 2 litres de plus, plutôt que la dernière éco2-flex-sobre-blue-efficiente dont il faudra changer le moteur censé être à chaîne de distribution incassable au bout de 6 ans.

Tu ne connais pas les maux des turbo essence dernière génération? Un grand expert comme toi!

Ca confirme ce que je pensais, tu causes, tu causes mais tu n'y connais rien.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme le 08 Février 2013 à 04h26

Le turbo à géo variable tout comme son taux de panne ^^

Souvent il fait corps avec le collecteur d'admission aux urgences ^^

L'échangeur et ses durites qui durent pas bien longtemps ^^

Circuit de lubrification bien alambiqué ^^

Injection directe comme celui que tu prends sur ta facture ^^

HPI /Gdi ca vous rappel quelque chose ? Lol

Pompe haute pression quand elle en a encore ^^

Quoi !? Ah bah ouep ... EGR pour certaines Lol

Bref ! Et ce n'est qu'un début !)

Par

En réponse à Anonyme

Et bien, on en lit des bétises.... le sujet est complexe parce que beaucoups de parametres sont à prendre en compte ! Je reprend ce qu'un gars malin à écris plus haut :

1. On ne peut pas comparer deux voiture différentes, il faut comparer la même voiture avec un moteur différent (MAIS boite identique).

2. La plupart du temps, si les conso sont identiques, les performances sont incroyablement différentes entre turbo et atmo.

3. Certaines différences notables entre atmo et turbo sont dues à l'architecture moteur!!! Entre un moteur en ligne et un V6...

4. Si les conso sont identiques l'AGREMENT n'est pas dutout le meme ! Surtout que plus on a des cylindres, plus le moteur est souple !

5. La boite joue presque autant que le moteur sur les conso (et bien sur les perfs !!). Etre à 3000trm à 130kmh ou etre à 2000trm, toujours à 130kmh c'est pas la meme conso meme à moteur égal !

6. L'atmo à rendement égal consommera plus car le couple est haut perché !

7. Le moteur turbo est aussi fiable (normalement) que l'atmo, mais il le sera jamais plus (vous rajoutez une pièce, mobile de surcoit, vous augmenter les risques de casse).

8. Le rendement moteur est important ! A une époque les americains avait juste de gros moteur qui buvaient... Faut pas pour autant partir dans le 1.0L de 340cv, celui-là va pas faire 100 000 km !

9. En automobile la valeur couple est la plus importante (plus que la puissance) du fait de l'utilisation (on est pas en F1 sur la course d'Espagne).

10. Toutes les architectures (V ou Boxer ou ligne ou turbo ou atmo, 3/4/6/10 pistons...) se valent, rien n'est parfait, tout à des contraintes. Tout est question de STRATEGIE et d'IMAGE !

La question de la fiabilité vient avec le temps, les consommateurs étant souvent des "testeurs" pour les nouveaux modeles/moteurs. Et surtout le comportement (utilisation) de ceux-ci (sinon ça pete !).

Et puis pour faire un test, il faudrait par exemple prendre deux vehicules comme la clio RS 3 et 4, 200cv dans les deux cas, une en 2L, une en 1.6T et faire :

- On met 10L, on tourne sur un anneau en 6e jusqu'a la panne.

- On met 10l, on fait une petite spéciale.

- On met 10l, on fait un tour stabilisé en 6 à 110kmh, un demi tour à 140kmh pour simuler un dépassement.

- On met 10L, on met 5 personnes dans la voiture et on fait une ballade (notamment en montagne)...

Bien sur on prend les temps de tout ce bordel (0/100, 400m,1000m, reprise en 4, reprise en 5, etc...)

On fait ça avec 3/4 caisses représentatives et là on aura une idée un peu plus précise de la différence.

Je suis d'accord sauf pour le point 10.

L'architecture moteur n'a rien de marketing.

Sans rentrer dans les calculs, c'est quelque chose de certain.

Par

En réponse à vroum le retour

1- Bah c'est la même catégorie, même puissance. C'est pas dérangeant.

2- Les reprises dépendent du rapport sur lequel tu te situes. Si tu es à iso-rapport (2ème, etc) le moteur turbo aura une meilleur reprise si on se trouve dans les bas régimes car en plein dans sa courbe de couple max. Par contre à chercher la meilleure reprise sans faire de cas des rapports en ce cas il n'y a sans doute pas d'équivalence.

3- :jap:

4- Ce sont sans doute toutes des BVA ou associé type double embrayage, voire CVT pour les japonaises.

Comme je le disais plus tôt il ne faut pas comparer les vieux blocs atmo européens que les constructeurs on totalement délaissés pendant des années au profit du diesel et aujourd'hui pour ces moteurs downsizés. Seuls les japonais continuent à utiliser et développer des blocs atmos modernes dont la consos réelle est plus ou moins égales à celle des petits blocs

1. Oui mais forcément la même technologie, les mêmes réglages, boite, poids, aero, roues, etc.

2. En effet, les reprises dépendent du rapport de boite, DONC de la vitesse de rotation. Or, un essence doit monter dans les tours pour atteindre le couple nécessaire et DONC consommer plus.

Sans compter que la plupart des atmo ont un couple plus faible, donc encore pire!

Même les japonais, s'ils sont les meilleurs en atmo, ne peuvent rivaliser avec les turbo.

Ils ont pour le moment en partie délaissé ce type de moteur pour des raisons économiques et de demande sur leurs marchés, mais ils y viennent, obligé s'il veulent rester dans la course!

Par

En réponse à §mor384jH

Le downsizing c'est intéressant pour rouler à faible allure, mais dès qu'on attaque ça suce, et souvent bien plus qu'un atmo de puissance similaire. le 1.4 TSI de VW (compresseur + turbo) est une vraie pompe à sans-plomb dans les hautes sphère du compte-tours.

Ben écoutez nous avons un 1.4 TSi sur notre Eos de 2010... Elle ne consomme pas plus de 5,8 l en conduite sage et coulée, et 6,8 l en conduite plus dynamique... On ne peut pas dire que ce soit un "gouffre" surtout que l'agrément de conduite y est aussi !

Par ailleurs, nous avons un 1.2 TCe 100 sur une Clio 3 de 2011... (4 cylindres) C'est aussi le pied, même si elle consomme entre 6,5 l et 6,8 l... Ce qui n'est pas non plus "la mer à boire" en comparaison avec les plus petite motorisation qui consomment autant voire plus tout en étant beaucoup moins agréables, moins polyvalente et surtout plus bruyantes (on a besoin d'aller haut dans les tours pour en tirer quelque chose, même à vitesse stabilisée sur autoroute, ce qui n'est pas le cas sur le moteur turbo...).

Les downsizings sur les 4 cylindres, que je connais pour les pratiquer au quotidien, sont de vraies bonnes options qui permettent de combiner agrément de conduite, dynamisme, silence de fonctionnement et une relative économie.

Après, en ce qui concerne les dernières evolutions en matière de downsizing, pour avoir essayé certains 3 cylindres en 900 ou 1000 cm3, je me pose des questions sur leur effectif intérêt économique / écologique, ainsi que sur leur véritable polyvalence et leur tenue / fiabilite dans le temps. Pour ma part, j'attends de voir ce que ça va donner avant de m'y lancer, même si les dernières évolutions 1.2 TCe 115 et 130 sur Megane et Scenic me tentent pas mal à vrai dire ;-)

Par Anonyme

Le downsizing est tendance et fait fortement descendre les conso en mode homologuation. En utilisation réelle c'est pas flagrant.

Avec un petit moteur turbo on a surtout une sensation de nervosité du moteur (moins d'inertie) dès qu'on est dans la plage d'utilisation du turbo (à bas regime sur les moteurs récents). En fait on cré du couple à bas régime grace à la suralimentation mais ce couple reste ensuite constant (surtout sur les essences) et cré donc des moteurs très linéaires. En fait, le but du turbo sur ces petits moteurs essence est de permettre de rouler à plus bas régime tout en conservant un niveau de reprise interressant au quotidient. En comparaison un gros moteur atmo va avoir un couple qui augmente avec le régime moteur et donc avec la puissance. Ce qui a pour conséquence de donner une sensation de progressivité des performance et sans à-coup. Du coup on aura tendance à rouler plus haut dans les tours car plus on accélère et plus ca marche fort ; au contraire des petits moteurs turbo moderne ou la sensation de reponse moteur est quasi identique sur l'ensemble de la plage d'utilisation.

Par

En réponse à lapoutre45

1. Oui mais forcément la même technologie, les mêmes réglages, boite, poids, aero, roues, etc.

2. En effet, les reprises dépendent du rapport de boite, DONC de la vitesse de rotation. Or, un essence doit monter dans les tours pour atteindre le couple nécessaire et DONC consommer plus.

Sans compter que la plupart des atmo ont un couple plus faible, donc encore pire!

Même les japonais, s'ils sont les meilleurs en atmo, ne peuvent rivaliser avec les turbo.

Ils ont pour le moment en partie délaissé ce type de moteur pour des raisons économiques et de demande sur leurs marchés, mais ils y viennent, obligé s'il veulent rester dans la course!

"Sans compter que la plupart des atmo ont un couple plus faible, donc encore pire!"

Certes mais la plupart des moteurs downsizés s'accompagnent de rapports très longs même sur les nouveau petits essences. Du coup le couple de l'atmo meme si plus faible n'ai pas pénalisant non? On est pas encore dans les dérives des rapports de boite sur gazout mais on va finir par y arriver.

Par Anonyme

ce qui est surtout interessant de remarquer c'est que ce sont des moteurs essence... avec des diesels l'écart serait sans doute différent !

Par

En réponse à vroum le retour

"Sans compter que la plupart des atmo ont un couple plus faible, donc encore pire!"

Certes mais la plupart des moteurs downsizés s'accompagnent de rapports très longs même sur les nouveau petits essences. Du coup le couple de l'atmo meme si plus faible n'ai pas pénalisant non? On est pas encore dans les dérives des rapports de boite sur gazout mais on va finir par y arriver.

Oui l'un compense plus ou moins l'autre.

Mais dans le cas que tu avances, les consommations seront largement à l'anvatage du turbo.

Tout est question de compromis:

1. On garde les mêmes rapports de boite.

Les performances du turbo seront meilleures

2. On augmente le rapport du boite

La consommation du turbo sera plus basse

Après, on a pas parlé d'un truc, mais il est certain qu'un moteur turbo est plus sujet à risque.

Pour de simple raison de pressions de contact, de ratio puissance/encombrement donc d'échauffement, de nombre de pièces, d'interractions entre composants, etc...

On ne peut pas faire passer plus de puissance dans des pièces plus petites sans augmenter les risques de défaillances...

Par

En réponse à lapoutre45

Oui l'un compense plus ou moins l'autre.

Mais dans le cas que tu avances, les consommations seront largement à l'anvatage du turbo.

Tout est question de compromis:

1. On garde les mêmes rapports de boite.

Les performances du turbo seront meilleures

2. On augmente le rapport du boite

La consommation du turbo sera plus basse

Après, on a pas parlé d'un truc, mais il est certain qu'un moteur turbo est plus sujet à risque.

Pour de simple raison de pressions de contact, de ratio puissance/encombrement donc d'échauffement, de nombre de pièces, d'interractions entre composants, etc...

On ne peut pas faire passer plus de puissance dans des pièces plus petites sans augmenter les risques de défaillances...

Dans la dernière phrase, remplacer "puissance" par "efforts"

Par Anonyme

Au final, le mieux c'est tout de même la voiture électrique, et le train pour aller plus loin quitte à louer à destination. Alors adieu essence et diesel, moteurs atmosphériques ou turbos, boîtes à vitesse, pannes en tous genre...

Par

En réponse à Anonyme le 08 Février 2013 à 04h26

Je lis plus que je n'écris mais ça tu ne peux pas le savoir.

Quand au titre "d'expert", c'est gentil mais je n'ai rien commandé.

Maintenant si j'ai dit quelque chose qui te choque tu peux être constructif et développer ton point de vue (l'anonyme de 6h22, un autre "expert" comme tu dis, a déjà développé le mien)

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

"Le 1.4 Turbo, et non le 1.0 Eco-boost..."

Le 1.4 testé est bien un moteur "ecoboost", y a pas que le 1.0 qui porte cette appellation.

Y a aussi des 1.6 et 2.0 ecoboost.

Je suis le seul gars qui voit un 1.6 EcoBoost dans la Fusion : c'est celui de la Mondéo : 160 ch (chez nous, là-bas j'en sais rien).

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

En réponse à Anonyme le 08 Février 2013 à 04h26

Le turbo à géo variable tout comme son taux de panne ^^

Souvent il fait corps avec le collecteur d'admission aux urgences ^^

L'échangeur et ses durites qui durent pas bien longtemps ^^

Circuit de lubrification bien alambiqué ^^

Injection directe comme celui que tu prends sur ta facture ^^

HPI /Gdi ca vous rappel quelque chose ? Lol

Pompe haute pression quand elle en a encore ^^

Quoi !? Ah bah ouep ... EGR pour certaines Lol

Bref ! Et ce n'est qu'un début !)

En gros, ça fait qu'il y a autant de pannes que sur les diesels modernes...

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

ce qui est surtout interessant de remarquer c'est que ce sont des moteurs essence... avec des diesels l'écart serait sans doute différent !

Ah bon ? Je m'explique : je possède deux voitures diésel : une Escort 1.8D de 1989 et une 330d de 2004. Ma mère a une Focus 1.8 TDCI 100ch.

Je ne vais évidemment pas comparer la 330 avec l'Escort, mais cette dernière avec la Focus. Si en performances pures, le progrès est flagrant et il n'y a pas besoin d'être expert auto pour s'en douter (20s contre 12 au 0 à 100 km/h) et 155 km/h de pointe contre 180 ; la notion d'agrément est plus délicate. Avec l'Escort, on a une boîte courte pour faire accepter les 60 ch et le moteur est plus souple, et la poussée est progressive, bien que faible.

Avec la Focus, on a déjà une boîte rallongée qui incite à tirer les rapports pour ne pas trop avoir la sensation de peiner à chaque passage de rapport, le temps que le turbo pousse à nouveau avec un mode ON/OFF, plutôt pénible.

Pour la consommation, en ce qui concerne sa Focus, elle m'a promis de la céder quand mon Escort rend l'âme... Et bien, qu'elle la garde ! Je vais retrouver une vieille Escort en bon état. Avec une moyenne de 4.6l/100km contre près de 6l/100km pour la Focus et les ennuis de fiabilité en plus.

Je consomme à peine plus avec ma troisième voiture, une Focus 2 en 1.6 Ti-VCT (essence !), soit environ 6.5l/100km, pour des performances semblables. Ici, sans turbo ni injection directe, juste 16 soupapes et l'admission variable et des soucis en moins (pas de volant moteur bimasse non plus).

Pour la 330d (204 ch), je n'ai pas de voiture à quoi la comparer, ni de turbo essence pour la Focus 1.6 Ti-VCT.

Par §Coo353Hs

Si le down sizing n’était pas avantageux, en termes de fiabilité, consommation, rejet de Co², pourquoi les constructeurs persévèrent dans cette voie ?

Qui est gagnant dans cette démarche ?

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