Commentaires - Le Shell éco-marathon aura lieu du 15 au 18 mai à Rotterdam

Je vous fait partager un récit de mes aventures au Shell Eco-marathon en 1998 et 1999 avec l’équipe de l’IUT de Reims.

Nous avions 2 voitures, avec des carrosseries dessinées par Philippe Charbonneaux, ancien designer Renault (on lui doit entre-autre le proto de la R25 Turbo)

En 1998, les étudiants en première année travaillaient sur le châssis le plus vétuste et le plus lourd (proto gris métal) tandis que les étudiants de seconde année sur la verte avec le châssis en NIDA.

L’objectif principal ces années-là consistait en l’adaptation d’une injection électronique sur les 2 moteurs. Malheureusement, après quelques mois de travail, le président de l’association s’est tué lors d’un accident de voiture au cours des vacances universitaires (sortie de boîte de nuit trop arrosée) ce qui a mis un gros coup à la poursuite du projet.

- La voiture grise était équipée d’un moteur de groupe électrogène de 80cc 4tps qui développait une puissance respectable. La machine avait été améliorée avec un système de freinage renforcé et une admission d’air dynamique. A priori, l’année précédente (1996), l’équipe avait battu le record de vitesse à défaut du record de consommation avec une pointe à 110km/h dans la ligne droite du Paul Ricard.

- La voiture verte était équipée d’un moteur de 30cc sur lequel avait été adapté un embrayage magnétique et une cartographie corrigée des arbres à came dans le but de limiter le croisement des soupapes.

La course a été pour ainsi dire compliquée :

- Le 80cc de la voiture grise, n’a jamais voulu démarrer alors qu’il fonctionnait parfaitement lors le départ de Reims… Nous avons tout juste réussi à le démarrer pour parcourir la ligne droite des stands en crachant des flammes de 30cm. Avec le recul je pense que l’altitude du circuit Paul Ricard et une prise d’air sur le carburateur devaient être à l’origine du problème de carburation.

- Sur la verte : l’embrayage magnétique était tellement puissant, qu’il faisait caler le moteur (aucun patinage) et malgré les ajustements sur le potentiomètre de puissance, il a fallu revenir à un embrayage centrifuge. NDLA : je n’ai pas bien compris où pouvait se situer le gain apporté par l’embrayage magnétique sachant que l’électro-aimant pesait un âne mort…

Bref en 1998 on a beaucoup fait la fête mais peu roulé.

En 1999 nous avons roulé sur la voiture Verte uniquement : n’ayant pas le budget pour trouver un moteur capable d’actionner la voiture Grise (le groupe 80cc avait finalement rendu définitivement l’âme)

Nous avions investi dans un 30cc 4tps à la faible puissance de manière à limiter la consommation au maximum. Nous avons travaillé sur un échappement un peu libéré (issu de l’aéromodélisme) et nous avons cherché à adapter l’injection électronique acquise par l’équipe de l’année d’avant.

Sauf que… l’injection électronique s’est avérée être en fait un vulgaire traceur (le traceur rouge à l’avant de K2000). On a beaucoup pleuré sur le coup et beaucoup rigolé par la suite… Les injecteurs électroniques étaient plus adaptés à une grosse cylindrée et une fois de plus nous sommes allé nous battre avec un carburateur.

Au cours de l’année nous avions cherché à réaliser des modifications sur le châssis et la carrosserie. Malheureusement Philippe Charbonneaux a bloqué toute modification de son « Œuvre d’art », où comment illustrer le fait que les considérations esthétiques, pratiques et de performances ne font pas bon ménage… La même année, Philippe Charbonneaux est décédé.

Nous avions 3 étudiants en DUT GEA avec pour mission (projet d’étude) de trouver du budget et des sponsors. Sauf qu’il n’ont pas rapporté un Franc. (Oui, c’était encore des francs) Nous avons passé le plus clair de notre temps à courir après un budget pour non seulement aller sur le circuit mais aussi léguer un minimum à l’équipe de l’année suivante.

Une fois sur le circuit, la chance ne nous a pas aidé : le fort mistral dans la côte du même nom, freinait la voiture plus qu’espéré… Nous ne sommes pas parvenu en 3 jours à monter la ligne droite du Mistral, échouant aux 2/3. Nous avons fait toutes les boutiques de karting de la région sans succès : nous avions déjà le rapport de transmission le plus court existant.

Bref, pour nous venger du destin : nous avons fait le show. Un membre de l’équipe a joué du diabolo pendant plusieurs heures en plein cagna pour rapporter quelques francs destiné à acheter un nouveau moteur (ainsi qu’un énorme coup de soleil).

Une journaliste de M6 avait très gentiment filé 10 francs par pure pitié.

Bref en 1999 on a beaucoup fait la fête mais peu roulé.

L’année suivante, le Shell Eco marathon a migré à Nogaro, qui comme chacun le sait, est pour ainsi dire plat ! Pas de montée = voiture qui boucle un tour complet sans problème. Ils ont réussi une performance assez respectable.

Je vous fait partager un récit de mes aventures au Shell Eco-marathon en 1998 et 1999 avec l’équipe de l’IUT de Reims.

Nous avions 2 voitures, avec des carrosseries dessinées par Philippe Charbonneaux, ancien designer Renault (on lui doit entre-autre le proto de la R25 Turbo)

En 1998, les étudiants en première année travaillaient sur le châssis le plus vétuste et le plus lourd (proto gris métal) tandis que les étudiants de seconde année sur la verte avec le châssis en NIDA.

L’objectif principal ces années-là consistait en l’adaptation d’une injection électronique sur les 2 moteurs. Malheureusement, après quelques mois de travail, le président de l’association s’est tué lors d’un accident de voiture au cours des vacances universitaires (sortie de boîte de nuit trop arrosée) ce qui a mis un gros coup à la poursuite du projet.

- La voiture grise était équipée d’un moteur de groupe électrogène de 80cc 4tps qui développait une puissance respectable. La machine avait été améliorée avec un système de freinage renforcé et une admission d’air dynamique. A priori, l’année précédente (1996), l’équipe avait battu le record de vitesse à défaut du record de consommation avec une pointe à 110km/h dans la ligne droite du Paul Ricard.

- La voiture verte était équipée d’un moteur de 30cc sur lequel avait été adapté un embrayage magnétique et une cartographie corrigée des arbres à came dans le but de limiter le croisement des soupapes.

La course a été pour ainsi dire compliquée :

- Le 80cc de la voiture grise, n’a jamais voulu démarrer alors qu’il fonctionnait parfaitement lors le départ de Reims… Nous avons tout juste réussi à le démarrer pour parcourir la ligne droite des stands en crachant des flammes de 30cm. Avec le recul je pense que l’altitude du circuit Paul Ricard et une prise d’air sur le carburateur devaient être à l’origine du problème de carburation.

- Sur la verte : l’embrayage magnétique était tellement puissant, qu’il faisait caler le moteur (aucun patinage) et malgré les ajustements sur le potentiomètre de puissance, il a fallu revenir à un embrayage centrifuge. NDLA : je n’ai pas bien compris où pouvait se situer le gain apporté par l’embrayage magnétique sachant que l’électro-aimant pesait un âne mort…

Bref en 1998 on a beaucoup fait la fête mais peu roulé.

En 1999 nous avons roulé sur la voiture Verte uniquement : n’ayant pas le budget pour trouver un moteur capable d’actionner la voiture Grise (le groupe 80cc avait finalement rendu définitivement l’âme)

Nous avions investi dans un 30cc 4tps à la faible puissance de manière à limiter la consommation au maximum. Nous avons travaillé sur un échappement un peu libéré (issu de l’aéromodélisme) et nous avons cherché à adapter l’injection électronique acquise par l’équipe de l’année d’avant.

Sauf que… l’injection électronique s’est avérée être en fait un vulgaire traceur (le traceur rouge à l’avant de K2000). On a beaucoup pleuré sur le coup et beaucoup rigolé par la suite… Les injecteurs électroniques étaient plus adaptés à une grosse cylindrée et une fois de plus nous sommes allé nous battre avec un carburateur.

Au cours de l’année nous avions cherché à réaliser des modifications sur le châssis et la carrosserie. Malheureusement Philippe Charbonneaux a bloqué toute modification de son « Œuvre d’art », où comment illustrer le fait que les considérations esthétiques, pratiques et de performances ne font pas bon ménage… La même année, Philippe Charbonneaux est décédé.

Nous avions 3 étudiants en DUT GEA avec pour mission (projet d’étude) de trouver du budget et des sponsors. Sauf qu’il n’ont pas rapporté un Franc. (Oui, c’était encore des francs) Nous avons passé le plus clair de notre temps à courir après un budget pour non seulement aller sur le circuit mais aussi léguer un minimum à l’équipe de l’année suivante.

Une fois sur le circuit, la chance ne nous a pas aidé : le fort mistral dans la côte du même nom, freinait la voiture plus qu’espéré… Nous ne sommes pas parvenu en 3 jours à monter la ligne droite du Mistral, échouant aux 2/3. Nous avons fait toutes les boutiques de karting de la région sans succès : nous avions déjà le rapport de transmission le plus court existant.

Bref, pour nous venger du destin : nous avons fait le show. Un membre de l’équipe a joué du diabolo pendant plusieurs heures en plein cagna pour rapporter quelques francs destiné à acheter un nouveau moteur (ainsi qu’un énorme coup de soleil).

Une journaliste de M6 avait très gentiment filé 10 francs par pure pitié.

Bref en 1999 on a beaucoup fait la fête mais peu roulé.

L’année suivante, le Shell Eco marathon a migré à Nogaro, qui comme chacun le sait, est pour ainsi dire plat ! Pas de montée = voiture qui boucle un tour complet sans problème. Ils ont réussi une performance assez respectable.