Le plan secret de Ford, GM et Tesla pour contrer l'invasion attendue des voitures chinoises

À première vue les constructeurs de Detroit semblent bien abrités derrière une forteresse douanière réputée inexpugnable. Entre les surtaxes de 100 % imposées sur les véhicules électriques en provenance de l’empire du Milieu et les restrictions renforcées sur les logiciels embarrassants, Les États-Unis se sont dotés d’un puissant bouclier protectionniste.

Pourtant dans les États-majors du Michigan, personne ne se berce d’illusion. L’histoire industrielle a montre que les barrières réglementaires ne font que gagner du temps. Mais vous ne gagnerez jamais sur le long terme en jouant uniquement la défense. Afin de se préparer à l’avènement attendu des voitures chinoises sur leur sol, les majors américaines se sont lancées dans une transformation à marche forcée autour de trois axes stratégiques.

Réinventer l’ingénierie à bas coût

L’initiative la plus emblématique de cette riposte est menée par Ford. Dans un complexe discret de Long Beach, en Californie, le constructeur américain a développé une unité autonome, baptisée "Electric Vehicle Developpment Center (EVDC)".

Dans ce centre d’ingénierie, confiée à Alan Clarke, un ancien haut responsable de Tesla, 350 ingénieurs sont assignés à ce qui s’apparente à une quête du graal. À savoir, concevoir une plateforme universelle (UEV pour Universal Electric Vehicle) capable de faire sortir des chaînes un pick-up intermédiaire à 30 000 $ d’ici à 2027, tout en dégageant de la rentabilité.

Pour rivaliser avec les cycles de développement ultra-rapide de Shenzen, Ford adopte sans complexe le dictionnaire industriel de ses concurrents asiatiques. Avec "l’unicasting", le constructeur remplace plus de 140 pièces de structure assemblées par seulement deux grandes pièces en aluminium moulé. Une méthode déjà vue chez Tesla. Par ailleurs chaque voiture est mise à la diète avec une réduction de 20 % du nombre de composants et de 50 % des flexibles embarqués.

Pour faire baisser le coût de l’élément le plus cher du véhicule (la batterie) Ford n’a pas hésité à sceller un accord de licence technologique avec le géant Chinois CATL pour produire des cellules Lithium-Fer-Phospahet (LFP) sur le sol américain.

Intégrer l’adversaire pour mieux le contrer

Là où Ford tente de recréer une souveraineté technique interne, d’autres préfèrent la stratégie du "cheval de Troie" comme Stellantis.

Avec l’acquisition de plus de 20 % du constructeur chinois Leapmotor, après la création d’une joint-venture internationale, le constructeur Américano-franco-italien s’est offert un accès direct à une ingénierie électrique à bas coût. Le groupe étudierait même la faisabilité d’assembler certains des modèles Leapmotor sur le continent nors-américain (notamment sur le site canadien de Brampton).

De son côté, General Motors (GM) s’appuie sur ses joint-ventures historiques en Chine (comme SAIC) pour irriguer ses marchés d’exportation en Amérique latine avec des véhicules conçus selon les standards asiatiques, tout en intégrant les chimies LFP pour casser les prix de ses modèles grand public sur son marché national.

La bascule de Tesla et la course contre la montre

Pour Tesla qui a longtemps régné en maître du marché nord-américain de l’électrique, la menace chinoise a précipité un changement de doctrine. Partant du principe que la bataille des coûts matériels purs contre des acteurs soutenus par l’État chinois deviendra intenable à terme, l’entreprise texane accélère vers le logiciel.

En misant massivement sur la conduite autonome (FSD) et les flottes de robotaxis, Tesla cherche à déplacer le terrain de jeu commercial. La valeur ne réside plus seulement dans la tôle ou la batterie, mais dans la récurrence des revenus générés par les services de mobilité autonome.

L’échéance de l’ACEUM en ligne de mire

Cette réorganisation intervient dans un climat géopolitique incertain. Le 1er juillet les États-Unis ont écarté la reconduction automatique de l’accord de libre-échange nord-américain pour une période de 16 ans que souhaitaient le Canada et le Mexique. Cette décision entraîne donc un réexamen annuel de l’accord pour les dix prochaines années, sans l’accord initial ne soit révisé jusqu’à son échéance initiale (2036). Avec le risque de voir perturber l’ensemble des chaînes d’approvisionnement des constructeurs.

Si les droits de douane offrent un répit temporaire aux constructeurs historiques, les géants de Detroit savent que d’ici la fin de la décennie leur compétitivité se mesurera à leur capacité à fabriquer des véhicules électriques aussi rapidement et économiquement que leurs rivaux chinois.