Commentaires - Les ingrédients de la voiture électrique chamboulent tout

"Un rapport qui va parfois jusqu'à plus de 10 entre le nombre de pièces dans un moteur thermique et électrique" J'aurai dit largement 100 fois moins mais bon..

"même s'il faut prendre cette donnée avec précaution" tu m'étonne, même sans batterie l'étude arrive à coût supérieur au VT ! Pas vraiment crédible quant on voit ne serait ce le coût d'un catalyseur (bien apprécié des voleurs)

Les nouveaux garagistes vont apprendre des choses si différentes de leurs aînés !

On comprend aussi aussi que la maitrise de la production des batteries en interne pour éviter la marge appliquée par les fournisseurs de batteries externes est un des axes majeurs pour réduire le cout des VE.

Le premier constructeur qui maitrisera en interne toute la chaine de production de ses batteries, de l'approvisionnement en matière première jusqu’au recyclage, aura un avantage considérable sur les autres.

Exactement la stratégie de Tesla (voir le récent accord en Nouvelle Calédonie). Toujours un temps d'avance.

Lu chez un organisme de formation à destinantion des employeurs:

Habilitation électrique pour véhicules électriques ou hybrides B1L B2L BCL: Durée de Formation, pour un salarié ayant des connaissances en électricité.......2 jours

Je l'ai relu pour en être sûr!

Pour compléter:

Mieux:Module de formation pour un personnel effectuant des opérations de maintenance sur des véhicules électriques ou hybrides.....Durée:1 jour

A part les précautions relatifs aux hautes tensions, un VE ressemble plus à une voiture radiocommandé qu'à une usine à gaz...

Par exemple la gestion thermique d'une Tesla est d'une simplicité déconcertante avec leur "octovalve" (voir sur youtube)

Je n'étais pas au courant, je viens de lire la news sur un autre site d'actualité auto.

Effectivement, sécuriser la quasi totalité de la production de nickel du pays disposant de 25% des ressources mondiales c'est un avantage immense.

Reste à sécuriser les approvisionnement en lithium et réussir à rendre rentable la réutilisation ou le recyclage des batteries. Avec son activité de stockage d'énergie solaire, je pense que la réutilisation des packs en fin de vie dans les VE ne sera pas un problème pour Tesla.

Ah bah ouais, y'a même plus de rotule de direction ou d'essieu sur un véhicule électrique, c'est magique

Je crois que c'est la phrase qui est mal amené par l'auteur de l'article.

"jusqu'à plus de 10 entre le nombre de pièces dans un moteur thermique et électrique" -> dans le moteur. Et donc effectivement, si on compare juste les moteurs, il y a facilement 100x moins de pièces dans un moteur électrique: un rotor, un stator, quelques capteurs de positions et c'est tout. Un 3 cylindres a 10x plus de pièces dans sa culasse uniquement.

Bonjour, il s'agit d'habilitation électrique (formation aux risques électriques), en basse tension dans ce cas (car inférieur à 1 kV) et pas de formation d'électricien automobile. Donc une formation de 2 jours est standard si on s'en tient à la BT. En haute tension ça peut être 2 jours de plus, suivant les degrés d'habilitation à obtenir .

Ne pas généraliser. L'intégration verticale comme la pratique Tesla a des avantages énormes (régulation maximale des coûts et delais), mais ça a aussi des inconvénients.

On peut voir le parfait opposé de cet exemple dans l'industrie des semi-conducteurs. Intel est à la ramasse parce qu'ils sont verticalisés et qu'ils ne sont pas à la pointe comme TSMC côté fabrication. Du coup, c'est AMD (entre autres, mais aussi NVidia par ex) qui récupère. Et eux sont beaucoup moins intégrés verticalement. Ils peuvent abandonner TSMC, passer sur un autre fondeur qui sera plus competitif (bon, c'est pas le moment avec la crise des semi-conducteurs). C'est aussi un avantage...

Ou le contre exemple Apple, qui verticalise de plus en plus.

Les VE sont clairement plus cher que les VT. C'est la principale conclusion de cette étude.

58% ? Ca fait mal, surtout que le pouvoir d'achat est comme qui dirait... en berne ?

J'espère qu'on en reviendra de toutes ces conneries....

document qui ferait beaucoup rire elon musk !

Toujours en avance, il en est déja à la colonne d'apres, ou les sections batterie et structure, ne font qu'un (la batterie est le chassis dans la model Y made in germany 2022).

Ce serait possible pour les vieux constructeurs traditionnels de sauter l'etape batterie + chassis et d'aller directement à BatterieChassis ?

J'en doute serieusement...

il me semble qu'apple est au contraire celui qui soustraite le plus dans le domaine des smartphones et des ordinateurs

Oui c'est vrai... par contre quand l'étude parue il y a quelques jours sur le cout de possession (TCO) disait que les VE était moins chères à posséder, là l'étude était fausse.

sachant que l'habilitation electrique dans le monde merveilleux de l'ultra sécurité ou nous vivons est juste le minimum pour avoir l'autorisation de s'approcher à moins de 5 metres 0 centimetre +/-5mm d'un cable electrique de section superieure à 0.5mm² ET de le regarder dans les yeux (tres tres tres tres dangereux)

Non elle n'était pas fausse, Caradisiac à juste omis de dire que l'étude portait sur LOA de 4 ans avec 30 000 kms par an.

Le gros risque de l'électrique : qu'il copie le modèle de la high-tech (ce qui semble clairement se profiler avec Tesla en tête). Des formats propriétaire de partout, des cartes de puissance au format propriétaires, mais surtout, le changement d'une carte entière pour un seul petit composant défectueux (voiture électrique = écologie ?)

Quand il suffit de juste remplacer des blocs de carte, pas besoin de grande compétence. Espérons que les lobbys soient un peu moins efficace sur le parlement européen pour éviter ces pratiques (mais j'en doute).

C'est pas déjà le cas avec Tesla ? Cf le devis de 13.000€ pour le changement d'une petite pièce de carrosserie.

Je ne crois pas que ce soit pour le Model Y mais pour la Plaid et/ou les futurs modèles ?

Sinon c'est bien, mais il faut être sûr à 300% que la batterie tiendra 300.000km sans broncher même en recharge rapide car elle sera irremplaçable une fois fusionnée avec le châssis.

Attention, batterie structurelle ne veut pas dire batterie fusionnée au châssis! Ça veut dire que la batterie participe à la rigidité du châssis plutôt que d’être uniquement supportée par celui-ci, et donc que le châssis peut être plus léger car il n'a pas besoin d’être aussi résistant et rigide.

Bon par contre faut faire gaffe que la voiture ne se plie pas sous son propre poids dès qu'on enlève la batterie.

Et sur cette étude, tu ne trouves pas qu'il y a beaucoup d'omissions ?

- date (2019 ?),

- capacité de la batterie considérée.

J'utilise toujours cet ordre de grandeur : un VE permet d'économiser environ 1 000 € / an pour 12 000 km parcourus (consommation et entretien) par rapport à un VT. Cela permet de se projeter et de comparer. Pour certains, ce ne sera pas rentable rapidement, et pour d'autres ça le sera très vite.

C'est avoir mal compris le concept. Les batteries sont contenues dans un élément structurel. Ça offre l’immense avantage de réduire la possibilité de mettre le pack batteries sur l'établi pour tester et reconditionner en fonction des seules cellules endommagées.

En allant au bout de l'idée, une fois la voiture terminée, il n'est plus possible de travailler sur les batteries.

Inutile de considérer la capacité de la batterie considérée, même sans elle l'EV serait selon cette étude plus cher à produire qu'un VT, la bonne blague

OK.Merci je comprends mieux ma confusion.

En fait ça donne une espèce de certification pour intervenir sur un poste à dominante BT ou HT. En fait ça autorise le personnel "habilité" à

intervenir sur le poste de travail.La détection de pannes c'est une autre histoire.

On voit pourtant un pack batterie normalement assemblée, mais le couvercle intègre directement les rails des sièges etc, au lieu de faire doublon avec le plancher. Ce qui permet une accélération substantiel de la ligne de production.

Mais quand on veut être mauvaise langue, on s'abstient de comprendre de quoi on parle n'est ce pas...

Je ne trouve pas.

Ils soustraitent tout ce qui n'a pas de grosse valeur ajoutée (comme la fabrication). En revanche ils maîtrisent à 100% le coeur de leurs produits : les puces et le logiciel. C'est ce qui rend leurs produits plus efficients. Un smartphone Android a besoin de plus de RAM et plus de processeur pour obtenir la même fluidité qu'un iPhone. La puce M1 de base a directement été au niveau des meilleurs Intel avec une conso moindre. Je retrouve ça dans Tesla : maîtrise du hard, du soft, des moteurs, des batteries.

Et je ne suis pas un fanboy, je ne possède aucun produit Apple ou Tesla.

Donc le vocabulaire n'est pas le bon.

Le pack de batteries est inséré dans la structure mais ne fait pas parti de cette structure. En fait la hauteur des batteries est utilisée pour former un plancher structurel, une poutre, comme une autre où les semelles sont larges et les âmes pas très hautes. D'une façon ou d'une autre il faut rigidifier tout ça et ça complique un peu la donne mais les solutions sont nombreuses.

Une fois de plus la présentation a la presse est peu précise.

Faut le voir un peu comme une barre anti-rapprochement dans une baie moteur: elle n'est pas intégrée à la structure, mais pourtant elle permet de rigidifier la structure et d'avoir un châssis rigide sans rajouter 100kg d'acier.

Ici c'est pareil mais avec un pack de batterie en dessous du châssis, qui en plus rempli la fonction de plancher.

Le problème est facile a définir: si il faut supporter la voiture par des éléments extérieurs avant d'enlever le pack batterie, il est structural. Dans le cas inverse il ne l'est pas, ou du moins pas de manière significative.

Pour rappel, Citroën demandait de ne pas mettre la CX sur cric portières ouvertes. Il y avait bien une participation des portières a la rigidité d l'ensemble.

Il n'y a presque pas de pièces dans un VE :

La batterie de la Model 3 Grande Autonomie est constituée d'un total de 4.416 cellules de type 2170, moi ma clio le réservoir c'est 2 pièces .

Le réservoir et le puit de jauge.

L'habilitation électrique, c'est simplement la formation pour la mise en sécurité de celui qui travaille sur le véhicule et les autres. C'est l'équivalent de l'électricien qui met un cadenas sur le disjoncteur quand il travaille sur un réseau.

Il n'y a aucune formation de dépannage.

Bonjour,

Petite précision concernant les habilitation électrique :

L'habilitation indique uniquement que tu as connaissances des dangers lors des interventions. Pas que tu sais ce que tu fais.

A savoir que les habilitations peuvent être restreintes à certaines interventions (remonter un disjoncteur par exemple).

La durée concerne le "recyclage" (déjà habilité).

Nan mais vous rêvez.

Il ne va rien se réparer sur les ve,, pas plus que sur les thermiques actuelles d'ailleurs, on remplace le sous ensemble c'est bien plus profitable aux constructeurs.

Votre commentaire est symptomatique de votre lecture parcellaire des infos VE. Soit c'est à dessein et je l'espère pour vous, soit c'est un signe inquiétant de vos processus de réflexion.

On parle du nombre de pièces dans un moteur et non dans tout le véhicule. Et pour les pièces de tout le véhicule, relisez correctement l'article.

C'est exactement la même chose pour vos convictions sur les VE, il suffit de lire les articles pour faire tomber tout seul vos caricatures ou fausses vérités.

C'est clair...

Cette étude, c'est n'importe quoi. Il faudrait que je regarde le document de base pour voir quelles réserves ils émettent autour, parce qu'avec la volatilité du coût des matières 1ères et l'évolution rapide des PdM des BEV, la conclusion peut changer d'une semaine à l'autre...

Il faudra aussi m'expliquer pourquoi le "autres" est supérieur de 20% sur le BEV, quand on regarde le descriptif en-dessous du graphe, rien ne justifie l'augmentation

Pareil pour clim' et refroidissement moteur:

- clim? ... aucune raison d'être différent

- refroidissement moteur? ... Vu le rendement des moteurs électriques, autant dire qu'il y a vachement moins de calories à évacuer que dans un moteur thermique qui nécessite un thermostat piloté (avec les fonctions dans l'ECU qui vont avec), un très gros radiateur (plus gros que l'échangeur du liquide de refroidissement d'une batterie de BEV) et les mêmes volets pilotés (également plus gros) pour l'aérodynamique quand il n'y a pas besoin d'évacuer des calories...

Pareil sur le volet "électrique et électronique": vu qu'il y a un volet "électronique de puissance", aucune raison que ce volet soit différent entre une thermique et un BEV puisqu'à fonctions égales, l'électronique sera similaire. Mais pas +50% plus cher.

10 contre un que cette étude ne s'affranchit pas du volume de ventes. Les prix négociés auprès des fournisseurs sont plus bas quand on vend 1M de véhicule plutôt que 10.000.

Et ce qui est oublié également dans cette étude (comme souvent d'ailleurs dans toute étude un tant soit peu "orientée"), c'est le coût d'industrialisation. Une Model 3 est produite en 10h, alors qu'il faut 30h pour une ID.3 (plus de 20h pour une citadine thermique...)... L'amortissement de l'outil industriel est donc 3x plus rapide chez Tesla, ce qui abaisse sur le prix de vente final.

De la même manière, les infrastructures de vente et d'entretien dont le constructeur est propriétaire sont aussi à prendre en considération, les coûts en garantie, la R&D aussi (pour les constructeurs ayant déjà la compétence). Et là aussi, le BEV coûte moins cher. Mais ça, pas un mot...

Verdict, une Model 3 était donnée par un cabinet allemand en 2018 pour coûter environ 28.000$ (18 de composants et 10 de fabrication)... Ce coût à mécaniquement baissé depuis avec la communauté avec la Model Y, l'amortissement de l'outil industriel et les volumes de ventes actuels. Je serais curieux d'avoir la comparaison en 2021 avec les 508, A4, Classe C et BMW Série 3 en autres...

Après, toutes les BEV ne se valent pas, mais ça, c'est connu...

S'il y a une chose à retenir de cette étude "putaclic", c'est que l'élément clé est le coût de la batterie. Et croyez bien que TOUS les constructeurs de BEV poussent à baisser ce coût. Et ça va venir, et très vite!

D'ailleurs, d'autres études annoncent un coût pour le client inférieur pour un BEV que pour un VT avant 2025... (sachant que c'est déjà le cas pour une Tesla)

Pour compléter, le sujet reste d'actualité avec des lords tubes dans les portes des voitures actuelles pour les normes de choc. Sans la porte, je doute que la structure résiste de la même façon. Avoir une "boite" qui enferme des cellules (d'habitude ce sont les cellules qui enferment) n'est pas un gage de rigidité mais plutôt un inconvénient pour le ration poids rigidité. Des grands volumes de sont jamais bénéfiques surtout en torsion.

rectification lourds ald lords

Sur le poste clim, j'ai tiqué aussi, puis je me suis dis que sur un VT il y avaity juste la aprtie clim, la partie chauffage étant assurée par le moteur thermique, alors que sur un VE il faut un système de chauffage indépendant.

Ah, encore là, papy Gégé...

4.416 fois la même pièces, ça ne fait que diminuer le coût initial de la pièce.

Par contre, une fois de plus, tu es à la ramasse avec tes 2 pièces pour ton réservoir: déjà, le réservoir en lui-même est souvent constitué de plusieurs pièces (des chicanes et de l'insonorisant pour ne pas entendre le carburant faire "floc-floc" quand tu roules), il y a la goulotte de remplissage, le canister, le module jauge/pompe, le retour carburant, etc...

Autant de pièces spécifiques, et surtout spécifiques à la plate-forme, voire la silhouette... Autant dire que ta batterie, tu peux la mettre sans soucis dans une S/X, une 3/Y, un semi et tout ce que tu veux (la réalité passée étant juste liée aux évolutions technologiques d'une génération de batterie à une autre).

Mais non, dès que tu peux cracher sur le BEV comme le ferait un gamin de cour de récréation sur un copain parce que tu en es jaloux, tu ne te prives pas de le faire.

Quelle sagesse pour un ainé...

Ouaip, mais faut aller récupérer les calories dans le systèmes de refroidissement moteur. Et ça implique aussi (souvent) des modes de combustions pour monter vite en température (ce qui monte le coût du soft de l'ECU).

Et je doute que d'éventuels petits gains puissent compenser le surcoût de la partie refroidissement moteur...

Mais j'aime bien ce genre d'études, on voit la mauvaise foi de certains!

Là aussi c'est moins simple. Il faut prendre en considération 3 cas différents: 1-la voiture immobilisée sur ses roues ou sur un pont 2-la voiture en mouvement autour de ses capacités maximales (vitesse et virages) 3-chocs lors d'un accident. Les grands volumes ne sont pas un obstacle a la rigidité mais c'est loin d'être trivial.

Selon les choix de conception, les réponses seront différentes mais dans le cas d'un pack batteries dans le plancher, j'ai compris que en fait ce ne serait pas structurel. Il y a un abus de langage, le pack est inséré dans la structure.

L'analogie avec l'aviation ne vient pas de moi mais est facile a comprendre. Un réservoir structurel est fabriqué a l'assemblage de l'aile avec des enduits d'étanchéité a chaque point où c'est nécessaire (PR chez le joint français). Un réservoir dans la structure est une vessie insérée après la fabrication de l'aile.

Après il reste un nombre de variations illimité selon la créativité de ceux qui ont une page blanche (ou plutôt un ordi tout neuf) pour débuter le dessin.

Mouai, la vérité de 1970 n'est pas forcément celle de 2020...

Evidemment que les portières rapportent de la rigidité, mais si tu te bases sur cette rigidité pour faire fonctionner ta voiture en 2020, le client va te la ramener après 1 semaine en te disant qu'il y a des bruits de mobilier partout.

Et ce serait impossible de faire des voitures avec des portières sans encadrement...

Les pneus ne sont franchement pas les mêmes (conditionne les forces entrant dans la structure), les attentes des clients non plus...

Oui,merci.Depuis, j'ai trouvé un "MODULE SPÉCIALISATION ENTRETIEN DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES sous une formation AFPA qui permet en 70heures "d'effectuer le diagnostic et la maintenance d'un système de traction électrique de véhicule électrique ou hybride.".Non pas quejeveuille le faire mais pour évaleur la complexité et le coût réel du passage de la motorisation thermique àl'électrique ou hybride pour un professionnel.Je sais que des "stages de mise à niveau " ont toujours été faits chez les constructeurs (je connais surtout DAIMLER poids lourds)au fur et àmesure queles nouveaux modèles sortaient.

La physique n'a pas changée depuis ou alors ça se saurait. Le nombre de solutions reste infini et le cas de la CX était plutôt un point négatif. C'est a ma connaissance le seul cas où la rigidité d'une voiture sur cric était un problème.

Pour revenir aux batteries, je crois bien que Tesla a une fois de plus fait mousser quelque chose de trivial: insérer les packs de batteries dans un plancher épais est la solution la plus évidente du monde pour obtenir de la rigidité. Faire de ces packs des éléments structurels est beaucoup plus gênant pour la maintenance. En poussant le concept a ses limites, tu peux imaginer que tu n'a plus de plancher si tu dois travailler sur les packs de batterie et alors il faut un châssis externe pour soutenir la voiture le temps du remplacement. Je ne crois pas que ce soit le cas.

J'ai un gros doute sur la capacité de transformer un mécanicien pur en électricien/électronicien. Après 70 heures, les gens auront acquis la possibilité de manipuler l'ordinateur de test et pourront dire il faut changer la boite verte ou bien la boite jaune. Ils auront aussi appris qu'il ne faut pas mettre les doigts dans la prise. Les prérequis de base ne sont pas les mêmes pour ces deux métiers.

C'est aussi mon avis mais comme j'ai entendu dire que certains constructeurs chinois vendant en France allaient faire assurer leur suivi "sous garantie" par du personnel de centre auto, je me dis que la" transition "côté technique sera vite faite (changements d'éléments ou modules après détection et c'est tout) et que sur la maintenance V.E il y aura encore moins de réparations et peut-être autant de gaspillage que sur les VT.

Pour la CX, c'est un peu plus complexe que ça : la présence du faux-châssis intégral nécessitait de ne pas placer le cric ou tout autre système de levage n'importe où.

Euh c'était vrai sur beaucoup de voitures de l'époque.

Ma mère roulait en Renault 5. Je me souviens lors d'un changement de roue, j'avais pu ouvrir la portière en forçant un peu mais jamais pu la refermer. Il y avait un décalage d'au moins 1 cm au niveau de la gâche. Tout est rentré dans l'ordre quand la voiture est retournée sur ces 4 roues.

Pas de CAO ou calculs informatiques sophistiqués à l'époque. Pour faire rigide on entassait de la tôle la plus épaisse possible.

Et c'est pareil pour les Lotus modernes : il y a des points de levage bien précis pour éviter de passer au travers de certains panneaux du fond plat.

La CX était justement la première voiture qui avait bénéficié de la simulation de déformations contrôlées en cas de choc (plis spécifiques de la tôle à l'avant du faux-châssis). C'était dans la doc commerciale de l'époque.

Sauf que sur un VE il n'y a pas de pièces complexes à démonter. Pas comme un moteur thermique très compliqué à démonter, remonter. Même faire la distribution est complexe. Sortir un moteur de la baie moteur est complexe.

Sur un VE, tu as le pack batterie, la carte de puissance, le moteur (plus le differentiel et les arbres de transmission mais ça c'est comme pour les VT).

En garage / concession ils ne vont pas aller changer des cellules de batteries ou un transistor sur la carte ou refaire un bobinage du moteur (s'il y en a un). Ils vont changer la pièce, qui sera sans doute réparée / reconditionnée ulttérieurement chez le fabricant.

Ce que tu écris veux simplement dire que embaucher des électriciens et leur donner les compétences mécanique est probablement plus facile. Pour l'instant les changements de roulements dans les réducteurs ne sont pas trop évoqués.

On va perdre beaucoup en compétence.

Aujourd'hui, si on a une voiture à carburateur, faut le trouver le gars capable de le régler.

Demain, ce sera pareil. Faudra trouver le gars capable de faire une distribution.

Je lisais hier qu'au premier semestre 2021, aux US, il s'est vendu 16 millions de CD et 17 millions de vinyles !!

Problème : on a un mal fou à fabriquer ces galettes. Les connaissances et l'expérience on été perdues à la sortie du CD.

M'est avis que d'ici 15-20 ans, ce sera pareil pour entretenir un moteur thermique.

Tout est simple et ancien sur un Ve. Sauf le prix.

Un véhicule qui coûte rien à produire mais qui rapporte une marge de 400% au constructeur qui vend ça comme "le futur "...

A la la. Le clients, vraiment....

On est d'accord, la physique n'a pas changé.

Il n'empêche que la rigidité d'une CX n'a rien à voir avec celle d'une auto actuelle. Et il n'y avait pas que la CX, j'ai ouïe dire d'un châssis de BX s'étant cassé en 2 sur une compression abordée à vive allure lors d'essais de mise au point (et pourtant, elle était réputée pour sa légèreté, la BX!). Je ne sais pas si des modifications furent apportées pour la série ou pas, mais à l'époque, la conception châssis relevait presque de l'art divinatoire comparée à la puissance des outils numériques existant actuellement.

Pour l'apport en rigidité des packs de batterie, c'est annoncé pour les 4680 et, en effet, ça pose beaucoup de question sur la maintenance. Sauf si la durée des batteries est supérieure à celle de la caisse autour (ce qui est "vendu" avec la technologie : 3.5M de kilomètres... A 50.000km/an, ça fait 70 ans... On est large!).

Actuellement, forcément que le pack a une certaine rigidité. Mais je doute qu'il soit un apport significatif à la rigidité de la caisse. ça n'est certainement pas un contributeur significatif à la rigidité de caisse, nettement moins que l'épaisseur des montants (dont la rigidité est d'ordre 0 sur la raideur en torsion et flexion de la caisse) par exemple... L'énorme plaque de titane sous le pack de batterie doit également apporter une contribution plus importante.

Ouai, je ne le remettrai pas en cause (jamais vu la doc commerciale de la CX)... Mais même une GameBoy du début des années 90 était plus puissante que les ordinateurs du début des années 70.

Faut pas croire tout ce qui est dans les doc' commerciales, même si à l'époque, c'était plus honnête que maintenant, normal que les mecs aient pu s'ecstasier devant le 1er ordi du service... Mais sérieusement, je doute de la représentativité des outils!

La corrélation physique/numérique est encore loin d'être évidente aujourd'hui (j'avais vu à un congrès de la SIA les débuts de la modélisation d'une piste d'essai pour du vibratoire, c'était en 2007, et c'était loin d'être abouti à l'époque, rien que pour la transcription de la réalité en modèle numérique...).

ça semble bien marcher en compétition avec des puissances de calcul phénoménales, des années de corrélation, et pour des autos bien plus simples en termes de modélisation (en rigidité - je n'en dirais pas autant en aéro par exemple - avec des structures plus simples, pistes au revêtement bien plus homogène que celui des routes)... Alors en 70...

Je me mets au niveau de l'interlocuteur. Des âneries répondent à des âneries. Tu peux aussi calculer dans ce sens que chaque cellule, c'est aussi plusieurs pièces.

Donc tes commentaires stupides, tu peux les garder car je peux répondre par aussi stupide. Compter le nombre de pièces n'est pas plus intelligent que prendre le seul rendement en compte. J'ai déja expliqué cela. Tout cela n'est que de l'argumentation de camelot.

Nous sommes d'accord, mais dans le cas des réservoirs d'avion, ce n'est pas du si grand volume que cela, car il y a de nombreuses parois et nervures . De plus ce qui est "enfermé" c'est du liquide ce qui permet des facilités du point de vue structure. Je suis plus que septique sur le fait qu'un grand bac qui contient des centaine de cylindre soit un réel avantage en terme de rigidité .

ma référence 125000l.

Une aile d'avion est TRES flexible, contrairement au besoin de soi disant rigidité du contenant de batterie.