Est-ce un luxe d’avoir de grosses batteries comme dans la Volkswagen ID.3 Neo 79 kWh ?

50 kWh, voilà la capacité de la batterie de la Volkswagen ID.3 Neo en version de base (proposée à partir de 34 990€ avant remises). De quoi revendiquer une autonomie WLTP de 417 kilomètres d’après la fiche technique, chiffre très suffisant pour l’utiliser tous les jours en ville. Pour en sortir, en revanche, ce genre de capacité oblige à s’arrêter souvent : probablement moins de 200 kilomètres au maximum en rechargeant de 10 à 80 % sur des bornes rapides pendant les voyages. Certes, beaucoup d’automobilistes planifient de toute façon des arrêts fréquents lors des voyages, généralement toutes les deux heures comment le recommande la sécurité routière.

Mais ce chiffre d’autonomie, obligeant à planifier chaque gros déplacement et à prévoir du temps de charge lors des trajets à longue distance, me faisait dire récemment que les nouveautés du genre du Skoda Epiq (52 kWh au maximum) nécessiteraient des accumulateurs plus généreux pour ceux qui conçoivent ces véhicules comme des engins réellement polyvalents.

Malheureusement, les véhicules électriques des segments citadins et compacts disposent rarement de gros accumulateurs. On trouve bien des batteries de 81,4 kWh sur le Kia EV3, ce rival des Skoda Epiq, Renault 4 et autres Peugeot E-2008. Mais la plupart des modèles du marché se contentent souvent de batteries de 50 ou 60 kWh au maximum, avec quelques exceptions : la MG4 Luxury, par exemple, qui cache sous le plancher des piles de 77 kWh. Mais aussi la paire Volkswagen Id.3 Neo/Cupra Born, proposant des accumulateurs de 79 kWh (au lieu de 77 avant leur récent restylage).

Inutile de vous décrire à nouveau la Volkswagen Id.3 Neo dans le détail, déjà décryptée par nos soins et essayée cet été dans sa variante « cœur de gamme » à batteries de 58 kWh. Mais l’essai de sa variante haut de gamme à batteries de 79 kWh me permet d’enfoncer quelques portes ouvertes et de valider ma théorie : lorsqu’on aborde la voiture électrique comme un véhicule familial (y compris sur des segments comme celui de l’ID.3 ou même du Skoda Epiq où les cotes intérieures permettent déjà d’envisager de longs voyages en nombre avec), disposer d’une grosse batterie constitue un élément incontournable pour réduire au maximum les contraintes d’utilisation.

En Corse, des journées d’exploration sans fin

J’en veux pour preuve cette journée récemment passée en Corse, d’abord au volant de la nouvelle ID.Polo haut de gamme (batteries de 52 kWh), puis d’une ID.3 Neo 79 kWh. Certes, il faut déjà rouler longtemps sur les petites routes de l’île pour commencer à vider les batteries de la nouvelle citadine : 23 % de charge consommée en un trajet d’une heure, dont de longues minutes passées à martyriser un châssis étonnamment résilient, agile et même plaisant à la limite lorsqu’on utilise cette voiture comme une machine de rallye.

Mais avec une compacte à grosse batterie comme l’ID.3 79 kWh, la jauge ne semble jamais baisser dans un tel cadre. Après 250 kilomètres passés à faire hurler ses pneus pendant des heures sur des itinéraires plus beaux que dans des jeux vidéo, parfois agrémentés de quelques passages amusants à rythme enjoué où des automobilistes locaux partageaient le plaisir simple d’arpenter des routes sublimes bourrées de virages aussi variés que le reste des paysages de la Corse, il me reste encore 200 kilomètres d’autonomie et l’instrumentation affiche 17,5 kWh/100 kilomètres en consommation moyenne.

Certes, on se sent un peu frustré par les choix conservateurs des metteurs au point de Volkswagen, la voiture paraissant moins précise, agile et performante que l’ID.Polo malgré ses 231 chevaux et sa transmission aux roues arrière (au lieu de la traction de 212 chevaux de sa petite sœur). La différence de masse joue inévitablement, les 79 kWh sous le plancher portant la masse de l’ID.3 Neo à près de 1,9 tonne faisant une grosse différence par rapport aux 1,5 tonne de l’ID.Polo, de même que le train arrière propulseur verrouillé au maximum et totalement bridé par les aides à la conduite. Mais on garde tout de même de bonnes sensations de conduite quand on la pousse, avec une auto réglée très neutre dont le sous-virage à la limite se gère sans problème, de façon très prévenante et facile à cerner.

Et au volant de la Cupra Born VZ équipée des même batteries de 79 kWh déjà avant son restylage (comme l’ID.3 GTI), j’avais pu tutoyer les 400 km sur l’autoroute à 130 km/h avant de devoir recharger. Ajoutez à cela des places arrière spacieuses même pour de grand gabarit ainsi qu’un coffre généreux (385 litres) et vous obtenez, en ajoutant les 29 minutes nécessaires pour le 10-80 % en charge rapide (183 kW de puissance en pic), une familiale compacte idéale pour l’amener très loin en voyage.

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