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Essai - Honda Civic 1.6 i-DTEC 2018 : le diesel guette

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

A contre-courant, Honda croit toujours au diesel. Alors que les clients désertent cette carburation, la firme japonaise revisite son quatre cylindres 1.6 i-DTEC pour qu’il puisse officier sous le capot de sa nouvelle Civic.

Essai - Honda Civic 1.6 i-DTEC 2018 : le diesel guette

En bref

Nouveau moteur diesel Puissance : 120 ch

Neutre au malus 

Alors que la majorité des constructeurs met le paquet sur l’essence, l’électrique et l’hybridation la firme japonaise continue d’optimiser ses moteurs diesels. Notons toutefois que Honda développe aussi en parallèle des blocs hybrides, à l’image du CR-V présenté au salon de Genève. 

En revisitant son 4 cylindres 1.6 i-DTEC de 120 ch, c’est principalement la clientèle professionnelle que vise la marque puisque les calculs de TVS (taxe sur les véhicules de société), toujours indexés sur le taux de CO2, favorisent (étrangement) le diesel. Et parce que si les volumes ne cessent de chuter, ce carburant devrait encore représenter 31 % du marché des véhicules neufs en 2021, selon les estimations de Honda. Enfin, l’Europe et principalement la France ne sont pas les premiers marchés pour Honda qui cible en priorité l’Inde et l’Amérique du Sud. 

Essai - Honda Civic 1.6 i-DTEC 2018 : le diesel guette

Plutôt que d’investir massivement dans un autre moteur, la firme a donc opéré de profondes modifications sur son 4 cylindres existant. Pistons, turbo et système antipollution ont fait l’objet d’optimisations. Ainsi, le 1.6 turbo réussit à passer les nouvelles normes sans faire appel à un catalyseur SCR, à l’inverse de Peugeot avec le nouveau 1.5 BlueHdi, qui nécessite un réservoir supplémentaire d’Adblue (additif à base d’urée). Ici, le i-DTEC fait tomber ses émissions à 93 g de CO2/km, ce qui le place dans la zone neutre du malus écologique.

Son implantation sous le capot de la nouvelle Civic en version 4 et 5 portes est une réussite. Premièrement, il s’exonère sans difficulté du poids contenu de la caisse (1 300 kg) grâce à son couple (300 Nm) confortable. Le conducteur a suffisamment de ressources sous le pied droit pour s’extirper du flot de la circulation en ville et ne pas angoisser à chaque dépassement sur les réseaux secondaires.  Sur les grands axes, sa très grande discrétion et sa souplesse à bas régime en font un excellent compagnon de voyage. Ensuite, la transmission mécanique qui l’accompagne dans cette tâche est correctement étagée et agréable à manier, ce qui contribue au confort de conduite. A l’automne, le i-DTEC pourra recevoir une boîte de vitesses automatique à 9 rapports (1 940 €). Enfin, sa sobriété à la pompe plaira assurément aux gros rouleurs, avec une moyenne de 5,8l/100 km relevée durant notre test. 

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Notre modèle était équipé de la suspension pilotée, qui dispense un excellent niveau de confort. Globalement, la nouvelle Civic est une voiture bien née qui se montre à l’aise et rassurante grâce à ses nombreuses aides à la conduite, dans toutes les situations. En ville, vous apprécierez l’insonorisation de qualité, et sur routes, son train avant précis et l’équilibre de son châssis. Honda livre ici une copie probante avec un très bon compromis confort/efficacité.

Pour s’offrir les services de cette nouvelle version, il faudra signer au minimum un chèque de 24 950 €. Un prix dans la moyenne de la catégorie des compactes avec en prime un équipement de série généreux qui comprend notamment de série le pack de sécurité avec la lecture de panneaux, le freinage automatique en ville et les feux de route automatiques. 

Essai - Honda Civic 1.6 i-DTEC 2018 : le diesel guette
Essai - Honda Civic 1.6 i-DTEC 2018 : le diesel guette

 La japonaise est l'une des plus accueillantes du marché des compactes.

A vivre, la nippone se place parmi les meilleures élèves de sa catégorie. Elle est aussi l’une des plus longues (4,52 m) et lorgne presque du côté des familiales. En toute logique, l’espace dédié aux passagers est bon, tout comme le volume de coffre (478 litres) capable d’atteindre 1 267 litres. Toutefois, elle n’offre pas de plancher plat, les fameux « sièges magiques » qui permettaient de relever l’assisse des sièges arrière disparaissent et le cache-bagage est l’un des plus « cheap » du moment. 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

93 g/km - bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Février 2018

A titre d'exemple pour la version X 1.6 I-DTEC 120 EXECUTIVE 5P.

1,43 m1,79 m
4,51 m
  •  5 places
  •  478 l / 1267 l

  •  Méca. à 6 rapports
  •  Diesel

Portfolio (15 photos)

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Commentaires (104)

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"Honda est à contre-courant de la tendance"

Ah, vraiment ? Les autres constructeurs auraient ils déjà abandonné le diesel sur le segment des voitures compactes ?

Par

"à l’inverse de Peugeot avec le nouveau 1.5 BlueHdi, qui nécessite un réservoir supplémentaire d’Adblue (additif à base D’UREE)" En gros, le 1.5 HDI est fini à.... La pisse :cubitus:

Par

En réponse à halffinger

"à l’inverse de Peugeot avec le nouveau 1.5 BlueHdi, qui nécessite un réservoir supplémentaire d’Adblue (additif à base D’UREE)" En gros, le 1.5 HDI est fini à.... La pisse :cubitus:

Je crois que le HDI doit passer les normes euro 6.d .

Si Honda peut faire de même sans tout le système de dépollution ajoutée par Peugeot , franchement chapeau :bien::bien::bien:

Par

Je me dis que si Honda le fait, c'est que le diesel est tranquille pour encore un bon moment

Par

En réponse à Marco406

Je crois que le HDI doit passer les normes euro 6.d .

Si Honda peut faire de même sans tout le système de dépollution ajoutée par Peugeot , franchement chapeau :bien::bien::bien:

En même temps, Peugeot développe le système de dépollution sur base d'urée depuis la 607, et ça marche. Ils ne vont donc pas tout miser sur une autre technologie maintenant, alors qu'une grande partie des autres constructeurs y viennent !

Par

En réponse à beniot9888

En même temps, Peugeot développe le système de dépollution sur base d'urée depuis la 607, et ça marche. Ils ne vont donc pas tout miser sur une autre technologie maintenant, alors qu'une grande partie des autres constructeurs y viennent !

Qu'est ce que je dis comme bêtises, moi ? C'est le FAP qui existe depuis la 607. L'adblue, c'est depuis quelques années seulement.

Par

Donc en gros elle a un moteur top (sans AdBlue), confortable, spacieuse, super équipée, pas trop chère, pas malussée et économe.

Mais à cause d'un cache-bagage trop souple elle passe pas les 15/20 syndicaux ?

Bah dis-donc je savais pas que la qualité perçue d'un cache-bagage valait si cher dans la notation Caradisiac ?!

Dommage que ce soit pas une VAG quoi ?

Par

On écoule les stocks de moteur et on termine les contrats pour éviter les pénalités. L'introduction du Diesel dans la gamme Honda n'a été qu'une erreur monumentale de plus de ce constructeur en Europe...

Par

On retiendra trois choses :

- que la maison Honda réussit à proposer son vaillant diesel aux normes du moment sans réservoir d'urine à abreuver

- que cette même maison Honda croit tellement au diesel qu'il lui a fallu un temps infini pour le proposer sur sa nouvelle caisse

- et enfin, qu'il propose toujours désespérément 120 ch alors que le chassis est incontestablement en mesure d'en accepter bien plus... le malus débute à 120 g... à 93g ici... ça laissait une sacrée marge pour proposer mieux

Par

Je voudrais comprendre comment ils peuvent être en accord avec la réglementation €6.2 et €6.3 à venir sans SCR ?

même Renault est obligé d'y venir car son système actuel bien permissif niveau pollution ne le sera plus.

quand tu vois l'usine a gaz déployé sur le 1.5HDI pour être conforme à €6.2, je me dis que certains on encore trouver un moyen de contourner les normes :bah:

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