La GTS, la meilleure des Panamera, se déniche dès 28 000 €

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La Panamera n'est peut-être pas la Porsche la plus en vue, mais elle n'en demeure pas moins très intéressante. Surtout dans sa variante GTS, trait d'union entre la 4S et la Turbo. Sauf qu'elle surpasse ces deux-là, par ses qualités dynamiques et surtout son moteur. Oui, celui-ci est d'un type qui n'existe plus en Europe : il s'agit d'un V8 atmosphérique, travaillé pour la performance et la musique. Il procure donc des plaisirs oubliés, annihilés par les normes anti-CO2 qui ont fait proliférer les turbos et les adjuvants électriques. Simple, puissant et réactif, il fait de la GTS une Panamera spéciale et rare, à préserver dès aujourd'hui.

Si elle n’a pas forcément suscité l’admiration des puristes lors de la sortie, la Panamera n’en demeure pas moins une vraie  Porsche dans l’idée. En effet, le constructeur de Zuffenhausen planche sur une berline depuis la fin des années 80, ayant alors développé le prototype 989, un parmi d’autres.

Des finances désastreuses l’ont empêché de la finaliser, mais le projet est relancé dans les années 2000, qui abouti à la Panamera en 2009. Pas exagérément élégante, elle remporte pourtant un joli succès, grâce notamment à sa version Turbo, aux performances énormes. Mais elle creuse un fossé avec la 4S, au V8 atmo de 400 ch, que Porsche décide de combler fin 2011 avec la GTS. En gros, celle-ci entend associer le châssis de la Turbo au V8 de la 4S.

Dans le détail, ce dernier est boosté à 430 ch grâce à une admission et une cartographie optimisées, et s’attèle uniquement à la boîte PDK à double embrayage (7 rapports). Les trains roulants, retravaillés face à ceux de la 4S, comportent des voies élargies de 5 mm, et une assiette abaissée de 10 mm, voire 15 mm quand on enclenche le mode Sport.

En effet, celui-ci agit sur la suspension pneumatique livrée en série, qui réduit alors la garde au sol en s’affermissant. Par ailleurs, les freins sont ceux de la Turbo, donc renforcés : pas plus mal quand on sait que la Panamera GTS emmène ses 1 920 kg à quelque 288 km/h… Elle passe d’ailleurs les 100 km/h en 4,5 s, comme une 997 S. Le tout, sans oublier le confort pour quatre passagers : sièges et volant à réglages électriques, cuir, clim auto bizone, régulateur de vitesse, sono, projecteurs au xénon et jantes de 19 sont de série. 

Evidemment, tout ceci se paie cher : 118 739 €, soit 144 300 € actuels selon l’Insee. Si la  Maserati Quattroporte est plus onéreuse encore, les Mercedes E63 AMG et autre  BMW M5 F10 se révèlent nettement plus abordables. Mais leur blason n’a pas le même prestige ! Toujours est-il que la Panamera GTS, plus sympa à conduire que la Turbo en usage courant, se vendra très correctement.

Dès l’été 2013, la Porsche subit un restylage modifiant la face avant et apportant des chevaux supplémentaires au V8, qui grimpe à 440 ch. Elle perd 1/10^e de sec au 0 à 100 km/h et abaisse sa consommation moyenne de 10,9 l à 10,7 l/100 km : on a le sens du détail à Zuffenhausen ! La Panamera change de génération en 2016, et si la GTS revient, c’est avec un moteur turbo. Le charme est rompu.

Combien ça coûte ?

On trouve des Panamera GTS en très bon état dès 28 000 €, à condition d’accepter un gros kilométrage, environ 200 000 km. A 150 000 km, on comptera 35 000 €, alors qu’à 38 000 €, on en trouve à moins de 100 000 km, alors qu’à 45 000 €, on se rapproche des 50 000 km. Les phases 2 coûtent environ 5 000 € supplémentaires. Ces montants peuvent nettement varier à la hausse en fonction de l’état et des options du véhicules. Elles étaient très nombreuses… et chères !

Quelle version choisir ?

D’abord un exemplaire parfaitement fonctionnel et suivi, avant de considérer le kilométrage.

Les versions collector

Toutes, si elles se présentent en parfait état d’origine. Privilégiez les facteurs de rareté comme des coloris originaux et des options nombreuses.

Que surveiller ?

Voiture de qualité mais complexe, la Panamera GTS demande un suivi rigoureux. Rien à craindre côté moteur : le V8 atmo est très solide, ignorant les soucis de chemisage qui ont affecté le Cayenne. Cela dit, les bobines et la pompe à eau peuvent causer des soucis. La boîte PDK est solide aussi, si on n’oublie pas de la vidanger tous les 60 000 km maxi. Des fuites peuvent toutefois se manifester, entrainant un changement de son carter. Attention également à sa gestion électronique, parfois capricieuse, et à son radiateur.

La suspension a fort à faire avec les deux tonnes de l’engin : examinez les jeux. Plus ennuyeux, la pompe du système pneumatique rend parfois l’âme avant 100 000 km. Dans l’habitacle, on observe un bon vieillissement qui n’exclut pas des bruits parasites, voire quelques dysfonctionnements de la clim. Des pépins jamais graves mais souvent onéreux à résoudre, d’où la nécessité d’opter pour un exemplaire suivi.

Sur la route

Il n’y a pas à dire, l’habitacle de la Panamera GTS impressionne. Par son design élégant et sa qualité générale, voire sa position de conduite, irréprochable. Le V8 de la GTS n’est, évidemment, pas aussi performant que celui de la Turbo mais il se révèle plus vivant, et surtout plus musical.

Grondement sourd à bas régime, profond en mode sport, qui se meut en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge, voilà le sel de la GTS, qui marche tout de même très fort. Le châssis se révèle mieux paramétré que celui de la Turbo. Certes, on ressent toujours un léger flottement en conduite tranquille, alors que la direction manque de rigidité. Mais il suffit de passer en Sport pour corriger ce point, sans que le confort, excellent, n’en souffre outre mesure.

De plus, fondamentalement, le châssis est très équilibré, le grip énorme et la motricité totale, transmission intégrale oblige. Aussi la GTS est-elle diablement efficace, faisant pratiquement oublier son poids, mieux, là encore, que la Turbo. En résulte une auto homogène et vivante, même si si encombrement la limite sur route étroite. Elle freine par ailleurs très fort et, bonne surprise, se contente de 12 l/100 km en conduite courante.

L’alternative youngtimer

Porsche 928 S4 (1986 – 1992)

Malgré son look incroyablement avant-gardiste et sa haute technologie, la Porsche 928, couronnée du titre de voiture de l’année 1978, peine à se vendre. Cette superbe 2+2 étonne par son raffinement et son comportement très sûr, mais son prix énorme la dessert, tout comme son manque de performances et de sensations.

Porsche corrige le tir avec la S en 1979, mais c’est en 1986, tardivement donc, que la 928 donne sa pleine mesure. Elle bénéficie d’un adroit restylage qui s’accompagne d’un V8 porté à 320 ch, et adopte le suffixe S4. Capable de 270 km/h dans un grand confort et une sécurité inusitée à l’époque, elle constitue une magnifique grand-tourisme. La S4 sera remplacée par la GTS, encore plus musclée et acérée (350 ch) en 1992. A partir de 18 000 €.

Porsche Panamera GTS (2012), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 806 cm3
• Alimentation : injection directe
• Suspension : jambes de force, bras superposés, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 à double embrayage, quatre roues motrices
• Puissance : 430 ch à 6 700 tr/min
• Couple : 520 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 920 kg
• Vitesse maxi : 288 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Porsche Panamera GTS, rendez-vous sur le site de La Centrale.