Le coupé-cabriolet, l’arme absolue contre la canicule : Mégane CC TCE 180 ou VW Eos TSI 210 ?

Remis à la mode par la  Mercedes SLK en 1996 puis la Peugeot 206 CC en 2000, le toit dur rétractable présente bien des avantages. En clair, sur les découvrables qui en disposent, le pavillon n’est plus constitué d’une capote en toile mais d’éléments durs, qui se replient dans le coffre selon une cinématique complexe. Le tout permet de combiner les avantages d’un cabriolet pour les beaux jours et d’un vrai coupé l’hiver… mais aussi en cas de forte canicule ! Bien des constructeurs se sont laissé tenter par la formule, notamment Renault dès 2003 avec la Mégane II CC, remplacée par la III en 2010. L’ex-Régie a développé une gamme très complète, comprenant pourtant une variante très rare, la GT TCE 180 vendue moins de deux an en France. Pourquoi ? Parce que la clientèle plébiscitait alors le diesel, plus économique et pas si sonore.

En Allemagne,  Volkswagen a franchi le pas en 2005 avec son Eos, un modèle spécifiquement développé pour accueillir un toit dur repliable. Impressionnant de technicité, celui-ci se compose de 5 parties, pour une ligne plus fine. Par ailleurs, la VW dispose, comme la Renault, d’une gamme très riche, comprenant un 2,0 l turbo essence de 200 ch, remplacé par un 210 ch en 2010. Un peu à part, l’Eos remportera un certain succès, là encore plus important en diesel qu’en essence du moins en France. N’empêche que le 210 ch restera au programme plusieurs années chez nous, rendant l’Eos plus facile à trouver que la Mégane. Mais n’est-il pas intéressant de prendre du temps pour chercher celle-ci, disponible dès 8 000 € ?

Les forces en présence

Renault Mégane 3 CC GT 180 (2011-2012), coupé-cabriolet 2 portes, 4 places, 4 cylindres, 2,0 l turbo, 180 ch, 1 510 kg, 225 km/h à partir de 8 000 €

Volkswagen Eos TSI 210 (2010-2015), coupé-cabriolet 2 portes, 4 places, 4 cylindres, 2,0 l turbo, 210 ch, 1 589 kg, 236 km/h à partir de 10 000 €

Présentation : adaptation vs version originale

Après l’abandon de la Caravelle en 1968, Renault a attendu les années 90 pour revenir sur le segment des cabriolets. Avec succès puisque de la  R19 à la Mégane 3, le constructeur au losange a créé quatre générations de compactes découvrables. A partir de la Mégane 2, Renault a opéré un changement d’importance, puisqu’il s’est dès lors agi coupés-cabriolets, suivant l’engouement du moment pour ce type de carrosserie. Dès 2008, la Mégane 3 succède à la Mégane 2, en s’établissant sur la même plate-forme à quelque chose près.

Elle a droit, elle aussi, à sa variante découvrable dotée d’un toit dur escamotable, qui apparaît en 2010. Plus rigide de 80 % que celle qu’elle remplace, la Mégane 3 bénéficie aussi d’un pavillon entièrement vitré, même s’il se compose toujours de deux parties seulement, donc de grands éléments qui ont besoin d’un espace important pour être stockés une fois repliés. De sorte que la Mégane 3 CC est toujours affublée d’un gros popotin, même s’il est moins agressif visuellement que sur la Mégane 2. Face à la version fermée, la CC s’alourdit aussi de 220 kg, mais en conserve les épures de suspension (jambes de force à l’avant, essieu de torsion à l’arrière), les ressorts et amortisseurs étant toutefois renforcés.

Sous le capot, on retrouve les mécaniques de la berline, soit une gamme riche, qui se complète en 2010 d’un bloc essence très intéressant, le F4RT de la Mégane GT. Un 2,0 l développant 180 ch (pour 300 Nm) qui, allié à une boîte manuelle à six rapports, emmène la Renaut à 225 km/h et lui fait passer les 100 km/h en 8,6 s. A 31 450 € (39 400 € actuels selon l'Insee), soit un prix élevé pour un honnête syndicaliste, la CC GT comprend la clim auto bizone, les jantes alliage de 17, le régulateur de vitesse ou encore la suspension et les sièges sport. En 2013, malheureusement, la Mégane CC 180 ch essence disparaît, les amateurs de puissance et de plein ciel devant alors se tourner vers la version 2.0 dCi 165 ch.

Chez Volkswagen dans les années 2000, on a de l’argent, et on veut le faire savoir. Alors que les constructeurs généralistes dérivent leurs coupés-cabriolets de modèles courant, Wolfsburg décide d’un CC à qui sera un modèle à part : l’Eos. Établie sur plate-forme de la Golf V, l’Eos n’en reprend aucun embouti de carrosserie, ce pour soigner sa distinction, son élégance ainsi que sa finesse. Comment ? Alors que la Mégane pâtit d’un gros popotin car il doit loger les deux grandes parties de son pavillon, celui de l’Eos se décompose en trois sections plus petites et faciles à stocker dans le coffre en 25 s.

Le designer Robert Lešnik, sous la férule de Murat Günak, lequel a déjà œuvré sur les Mercedes SLK et Peugeot 206 CC trace ainsi une ligne élégante. Mieux encore, le toit escamotable s’agrémente d’un toit ouvrant ! En clair, en configuration coupé, l’Eos permet à ses passagers de faire coulisser le seul panneau, en verre qui plus est, qui les surplombe. Annoncée par le Concept C en 2004, l’Eos est dévoilée fin 2005, et la rigueur de sa conception met tout le monde d’accord. Car l’auto accueille dignement quatre passagers ainsi que 380 l de bagages. Trois blocs à essence sont proposés initialement, dont un 2,0 l turbo de 200 ch, celui de la Golf GTI.

Dès la fin 2010, le CC de Volkswagen passe par la case restylage. A cette occasion, le 2,0 l change de génération, passant de l’EA113 à l’EA888, gagnant en puissance (211 ch) et en frugalité. Malgré les 1 589 kg que pèse l’Eos, celle-ci franchit les 100 km/h en 7,8 s et pointe à 236 km/h. La VW laisse, par ailleurs, le choix entre deux boîte 6, l’une manuelle, l’autre DSG, une automatique à double embrayage. Deux finitions sont proposées, la Sportline (34 500 €, soit 43 200 € actuels selon l'Insee) incluant la clim auto bizone, les jantes alliage de 17, le châssis sport ou encore la sono. A 36 300 € (45 400 € actuels selon l'Insee), la Carat ajoute le cuir, les jantes de 18, le GPS et le siège conducteur à réglages électriques. Luxueux ! La VW restera sans évolutions notables jusqu’à son retrait en 2015.

Fiabilité/entretien : gare au toit !

Mécaniquement, la Mégane, c’est du solide ! Moteur et boîte se révèlent très endurant, franchissant allègrement les 200 000 km en se contentant d’un entretien classique (courroie de distribution à renouveler tous les 100 000 km en environ). Les faiblesses concernent le boîtier ABS/ESP qui prend l’eau sur les premiers exemplaires, ou encore l’électronique : bugs du système multimédia. Sans oublier, bien sûr, le toit ! Examinez son fonctionnement, et s’il se fait mal, suspectez un souci de fil sectionné, ou de capteur défectueux, voire de boîtier à reprogrammer, plus rarement de fuites sur les vérins hydrauliques. Dans l'habitacle, le bourrelet gauche du sièges conducteur s'affaisse avec l'âge, mais le reste vieillit correctement.

Sur le papier, l’Eos semble plus rassurante que la Mégane grâce à son moteur équipé d’une chaîne de distribution. Malheureusement, jusqu’en 2011, celle-ci a pu souffrir de soucis de tendeurs, entrainant parfois de gros dégâts sur le moteur. Le tendeur a été corrigé en usine dès 2011. On relève aussi des cas de surconsommation d’huile, à cause d’une segmentation défectueuse, et des pompes à eau fuyardes. Pour sa part, la DSG est fiable si on la vidange impérativement tous les 60 000 km, la manuelle ne demandant pas de maintenance spécifique. Très compliqué, le toit peut devenir cauchemardesque s’il dysfonctionne. Câbles détendus, capteurs en panne, guides privés de graisse : vérifiez bien sa cinématique avant achat. Dommage, car la carrosserie et l’habitacle sont très bien fabriqués.

Avantage : Renault. Tant du côté du moteur que du toit, la Mégane est plus digne de confiance que l’Eos.

Vie à bord : des places arrière qui ont le mérite d’exister…

A l’avant, dans la Mégane, on apprécie la planche de bord bien fabriquée et plaisante à regarder. Les sièges renforcés sont aussi d’un confort bien agréable, alors que la place est importante pour deux. Autre bon point, le pare-brise moins intrusif au-dessus des passagers que celui de la Mégane 2, profitant tant à l’accès à bord ainsi qu’à la sensation de rouler dans un cabriolet. A l’arrière, le bilan est moins réjouissant en raison de la faible largeur utile.

Cela dit, deux passagers peuvent prendre place dans des condition très acceptables quand le toit est baissé. Une fois levé, il limite la place en hauteur, mais, transparent, diffuse une lumière bien agréable. Cela dit, il ne se manœuvre qu’à l’arrêt, où il demande 21 s pour s’escamoter. Quant au coffre, s’il est très grand en configuration coupé (477 l), il perd nettement de sa superbe en cabriolet (211 l).

Le constat dans l’Eos est similaire à celui de la Mégane. A ceci près que la finition est de meilleure qualité, tant au sujet des matériaux que de leur assemblage. Très sérieux ! Les sièges procurent un confort assez équivalent à celui de la Renault, tout comme l’espace disponible à l’avant. A l’arrière, les passagers sont traités un peu comme dans la française, bénéficiant peut-être d’un chouia plus d’espace.

Autre avantage de la VW, elle profite d’un peu plus de rangements que sa rivale. Toit en place (ce qui prend 25 s à l’arrêt), la luminosité n’est pas tout à fait aussi impressionnante que dans la Renault, mais la présence du toit ouvrant au-dessus des passagers avant s’avère bien agréable. Quant au coffre, il reste un peu moins logeable que celui de la Renault, variant de 205 l à 480 l.

Avantage : VW. Grâce à sa finition, ses aspects pratiques et son léger surcroît de place, l’Eos prend l'avantage sur la Mégane.

Sur la route : vivantes mais pas sportives

On est très bien installé dans la Mégane, où on trouve vite ses marques. Le moteur a beau ne pas être de la dernière sophistication, il donne largement le change. Plutôt souple, il emmène vigoureusement la lourde caisse, se montrant surtout à l’aise à mi-régime. Dans ses efforts, il est judicieusement secondé par une boîte maniable et bien étagée. En clair, on peut prendre du plaisir, d’autant que le châssis suit. Mais comme sur le coupé. En effet, la caisse est moins rigide, ce qui se traduit par un comportement certes parfaitement sûr mais moins alerte, des vibrations affectant le pare-brise sur les aspérités.

Cela dit, les trains roulants bien réglés évitent à l’auto de se vautrer en virage, alors que la direction, précise, communique correctement. En conduite courante, la suspension semble tout de même un peu ferme, alors que toit ouvert, si les remous sont très bien contenus, la ceinture a tendance à claquer sur l’épaule, vitres baissées. Alors, d’une touche on les remonte et tout va bien. Toit levé, on gagne en précision de conduite ainsi que, bien sûr, en insonorisation. Un vrai coupé ! Enfin par temps de canicule, le toit panoramique permet de profiter à la fois du ciel bleu… et de la clim.

Excellente position de conduite également dans l’Eos, peut-être plus que dans la Mégane, grâce à la plus grande amplitude des réglages, qui permettront à plus de gabarits de bien s’installer. Disons-le d’emblée, le moteur VW, en raison de sa puissance supérieure, prodigue des accélérations nettement plus vigoureuses que celles de la Renault. Ce, sans renoncer à une belle souplesse ni une appétence un peu plus marquée pour les hauts régimes. En reprises, en revanche, l’Eos n’a aucun avantage, au contraire, et pour cause ! Son couple inférieur a un poids supérieur à emmener, et la 6^e est un poil plus longue. La boîte manuelle reste plaisante à manier cela dit.

Dynamiquement, l’Eos est d’une très grande rigueur, surtout dans les virages pris sur des aspérités : merci l’essieu multibras. Cela dit, comme sur la Mégane, la caisse manque de rigidité, ce qui nuit à la vivacité du comportement et non à la sécurité. A ce sujet, la VW n’est pas aussi vive que la Mégane, mais elle compense par une suspension plus confortable. En conduite courante, toit baissé, elle isole un peu mieux des remous, et toit en place, si elle ne dispense pas de la même luminosité, l’élément ouvrant peut se révéler très plaisant, plus que les divers craquements. Toutefois, son freinage est un peu plus efficace.

Avantage : VW. Plus véloce en accélération mais pas en reprise, plus confortable mais moins dynamique, l’Eos prend le dessus de peu grâce à ses freins.

Budget : rares et pas chères

Très peu courante, la Renault Mégane CC TCE 180 tourne autour des 11 000 € pour un bel exemplaire de 100 000 km. Comptez 15 000 € pour une auto de moins de 50 000 km, et 8 000 € à plus de 150 000 km. La consommation ? Tablez sur 9,0 l /100 km.

Pour sa part, l’Eos 211 ch réclamera 2 000 € de plus que la Mégane à âge et kilométrage équivalents. En moyenne, elle réclame 8,7 l/100 km.

Avantage : Renault. Un poil plus gourmande mais nettement moins chère, la Renault gagne cette manche.

Verdict : la Mégane, plus raisonnable

Aux points, nos deux rivales sont difficiles à départager. L’Eos gagne de peu la vie à bord grâce à ses rangements, la conduite grâce à ses distances d’arrêt un peu plus courtes, mais rien n’est vraiment déterminant. En revanche, la Renault, contrairement à son image de marque, remporte bien plus nettement le chapitre fiabilité, un point important pour une voiture d’occasion.

Comme de surcroît, elle coûte moins cher, elle nous semble plus recommandable. Reste qu’elle est bien plus difficile à dégotter que la Volkswagen, et cette dernière est la seule des deux à offrir une transmission automatique. Cela suffira à certains pour la préférer, quand d’autres valoriseront le côté collector plus avéré de la Mégane.

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