Leasing social, c’est reparti… dans le mur

Le leasing social, c’est reparti pour un tour. En plus des 50 000 voitures électriques destinées aux ménages modestes, en voici 50 000 de plus, dès cette année, pour les gros rouleurs : infirmières libérales, aides à domicile, artisans…

Je ne sais pas quelle part prendront ces 100 000 voitures dans les dix milliards d’euros consacrés cette année à l’électrification de l’économie (au lieu des 5,5 milliards budgétisés initialement) mais quelque chose me gêne au-delà de l’énormité du montant à l’heure où l’on parle de réduction des déficits et de maîtrise de la dette.

En fait, plusieurs choses.
D’abord, j’ai beau être ravi pour celles et ceux qui en bénéficieront, mais l’absence de condition de revenu imposable me choque. C’est très bien d’aider les aides à domicile et autres professions mal payées et toujours sur la route à se convertir. Mais les infirmières libérales ? Ce sont les seules de cette profession à gagner correctement leur vie.

J’ai eu à en fréquenter plusieurs ces deux dernières années dans ma campagne natale, et je n’en connais pas une seule qui conduise plus petit qu’un SUV du calibre Peugeot 3008, BMW X1, VW Tiguan etc. Et c’est normal quand on abat 1 000 ou 2 000 km par semaine et qu’il faut monter et descendre de voiture quarante fois par jour. Reste qu’une seule d’entre elles en avait une version électrique, alors que c’est d’évidence la motorisation idoine pour des journées où s’enchaînent incessants redémarrages et petits trajets entre villages, aussi gourmands en carburants que nocifs pour la mécanique et qui ne nécessitent jamais plus de 300 ou 350 km d’autonomie quotidienne. Je les ai un peu cuisinées pour comprendre, mais je n’ai pas compris : toutes pouvaient facilement se recharger à la maison, toutes avaient les moyens de se convertir, aucune ne l’avait fait tout simplement parce qu’elles avaient aussi les moyens de faire le plein et pas envie de s’enquiquiner.

Pas de subvention pour l’occasion ?

Faut-il dépenser des fortunes pour les convaincre de ne plus payer le gazole à 2,30 € et le SP95 autour des 2 € ? Personnellement, quand la cigarette thermique a passé le mur des 10 € le paquet, je me suis converti à la cigarette électrique…

Bref, on subventionne à grands frais la voiture électrique au moment précis où elle n’a plus besoin de l’être. En témoigne la forte augmentation de ses ventes.

Pire, l’État ne subventionne toujours pas les wattures d’occasion, alors que ce serait, en sus de les rendre plus abordables, le moyen de résoudre l’infernale équation à laquelle sont confrontés les réseaux commerciaux. Pour parvenir à fourguer des VE - sous la menace des amendes européennes – et afin de présenter des loyers attractifs, les constructeurs surévaluent les valeurs résiduelles (de revente). Résultat, leurs mandants se retrouvent trois ou quatre ans plus tard avec des secondes mains trop chères plein les parkings. Des « VEO » d’autant plus difficiles à recaser qu’ils sont concurrencés par les autos neuves pas chères… du leasing social suivant. Une situation qui plombe le business de l’électrique, ce qui explique pourquoi, ces deux ou trois dernières années, le pékin venant se renseigner sur un VE se voyait souvent orienter vers un VT dont la LOA est infiniment moins risquée.

Dix milliards d’aide pour rien

Ce qui m’ennuie également avec ces subventions à l’électrique, c’est le bilan pour notre économie des précédentes aides. Selon la Cour des comptes, de 2018 à 2024, entre primes à la conversion, bonus et leasing social, l’État a dépensé presque dix milliards d’euros d’aides à la demande. Tout ça pour que, dans un marché qui a « en même temps » dévissé de 600 000 immatriculations, la part de l’électrique augmente deux fois moins vite que prévu.

Cela aurait été pire sans ces aides ?

Pire que le fait que sur six voitures vendues en France, cinq soient désormais produites à l’étranger, souvent par nos constructeurs français ? Depuis 2010, malgré les milliards d’aide à l’acheteur – et aux constructeurs - l’industrie automobile a perdu 140 000 emplois (soit 30 % de ses effectifs alors que le reste de l’industrie est à – 1 %), et la France qui était troisième producteur automobile mondial en 2000 est désormais à la quatorzième place. En France, la bagnole, jadis fortement exportatrice, pèse désormais un tiers du déficit de notre balance commerciale, au deuxième poste, derrière les… hydrocarbures.

Passons sur ces tristement chauvines considérations ; les délocalisations des lignes de montage et des sous-traitants n’ont même pas empêché le prix des voitures neuves de doubler en dix ans, et conséquemment le parc automobile de continuer à vieillir.

Le cadeau fait à la Chine

Bref, à qui – en plus de leurs conducteurs & trices - profiteront ces 100 000 voitures électriques co-payées par l’État ? Un peu à la France où sont produites certaines grandes « e-Peugeot » et Citroën électriques, les Renault Mégane, Scénic, R5 et R4. Un peu à l’Europe d’où proviennent les Renault Twingo, Peugeot 208 et 2008, Citroën e-C3, les VW ID, les Fiat et Opel électriques. Mais beaucoup à la Chine d’où viendra la quasi-totalité de leurs batteries ainsi qu’une bonne partie de leurs moteurs et composants électriques et électroniques. Faut-il rappeler que la seule batterie représente 35 à 45 % de la valeur d’un VE et qu’à l’heure actuelle, malgré projets et promesses, nous n’en produisons que très peu ?

S’il y a bien l’usine ACC de Douvrin qui a enfin commencé à produire (avec le secours d’experts chinois) et dont les batteries NMC équipent peu à peu les e-308, 3008 et 5008, reste que la « battery valley » des Hauts-de-France n’est pas encore prête à fournir les accus des 100 000 voitures que promet le Premier ministre. D’autant moins qu’aucune de ces usines n’est prévue pour produire les moins coûteuses batteries LFP qui équipent la plupart des autos du leasing social.

En clair, la politique du Premier ministre consiste à importer dès cette année des milliards d’euros de batteries chinoises afin que les années suivantes, nous importions un tout petit peu moins de pétrole et de gazole. Car 100 000 voitures, c’est 0,25 % du parc roulant.

Ne fallait-il pas attendre pour les subventionner que les fabrications montent en cadence ? Qu’une filière de la cellule LFP émerge ?

L’urgence du moment

Non, car comme toujours en France, l’urgence commande et les intérêts du long terme sont sacrifiés sur l’autel de la nécessité du moment. Aujourd’hui, cela consiste à apaiser le peuple qui souffre à la pompe en lui promettant des lendemains branchés.

On peut se faire la même réflexion pour les autres domaines concernés par le grand plan d’électrification. Le chauffage résidentiel à électrifier d’urgence ? En France, on produit d’excellentes et renommées chaudières à gaz mais bien peu de pompes à chaleur. Devinez d’où viennent la plupart de celles-ci…